II. TRANSPORT KOLEJOWY
79. Szybki rozwój kolei w Izraelu.
Gazit A.: Building a bigger network. Railway Gazette International. - 2010, nr 5, s. 58.
Słowa kluczowe: Izrael, sieć kolejowa, modernizacja, elektryfikacja, rozbudowa, dst, finansowanie, infrastruktura kolejowa, tabor kolejowy.
W związku z prognozami podwojenia liczby pasażerów w następnej dekadzie Koleje Izraelskie (ISR) prowadzą szeroko zakrojoną rozbudowę i modernizację sieci. W lutym 2010r. ambitny program rozbudowy sieci transportowej w latach 2010-2030 zaaprobował izraelski rząd. Koszt realizacji programu wynosi 14 mld USD, ponad połowa tej kwoty (7,2 mld USD) została przeznaczona na kolej. Jeśli plany się nie zmienią, w 2030 r. będzie można przejechać koleją przez cały Izrael - z Qiryat-Shmona na granicy izraelsko-libańskiej do portu Eilat nad Morzem Czerwonym. Zbudowane zostaną też nowe linie na osi wschód-zachód, łączące wybrzeże Morza Śródziemnego z centrum kraju.
Duża rozbudowa sieci kolejowej w Izraelu nastąpiła w drugiej połowie lat 90. (osiągnęła wówczas długość 927 km). Przewozy pasażerskie na tej sieci w latach 2000-2009 zwiększyły się trzykrotnie: z 12,7 mln przejazdów w 2000 r. wzrosły do 37 mln w 2009 r. Wg przewidywań do 2015 r. nastąpi podwojenie przewozów; wyniosą one 73,5 mln przejazdów. Zwiększają się również przewozy towarowe, które osiągnęły w 2009 r. poziom 6,8 mln t.
Obecnie realizowane są 33 projekty inwestycyjne w zakresie budowy lub modernizacji linii kolejowych, które obejmują łącznie ok. 700 km linii. Trwają intensywne prace przy budowie drugiego toru na 95-km linii Tel Awiw - (Lod) – Be’er Sheva. W ramach modernizacji prostowane są łuki na linii dla wyeliminowania ostrych zakrętów, co pozwoli na zwiększenie prędkości jazdy. Na linii zostanie zbudowanych 19 wiaduktów drogowych dla likwidacji większości przejazdów na poziomie drogi. Zostaną przebudowane 3 stacje kolejowe i zbudowane dwie dodatkowe. W ten sposób czas jazdy pomiędzy Tel Awiwem a Be’er Sheva skróci się do 50 minut. Zakończenie inwestycji przewidziane jest w 2012 r.
Drugi tor jest dobudowywany na 19-km odcinku Qiryat Motzkin – Nahariyya, na północ od Hajfy. Będzie tam też zbudowany nowy most przez rzekę Na’aman oraz kilka wiaduktów dla wyeliminowania przejazdów drogowych.
Inwestycje kolei izraelskich w latach 2003 – 2012:
Najtrudniejszą inwestycją jest budowa nowej linii Tel Awiw - Lod – Jerozolima, długości 38 km. Dyskusje o budowie tej linii trwały już co najmniej 10 lat. Ostatecznie zdecydowano się na jej realizację. Ocenia się, że budowa będzie kosztowała 1,85 mld USD. Dotychczasowa linia Tel Awiw – Jerozolima, przez Bet-Shemesh, zbudowana jeszcze w czasach Imperium Otomańskiego, jest bardzo kręta i ma duże spadki i wzniesienia. Podróż tą linią trwa ponad 1 godzinę, więc nie jest konkurencyjna wobec transportu samochodowego. Nowa linia skróci czas jazdy do 30 minut. Będzie ona przebiegać na krótkim odcinku przez terytorium Autonomii Palestyńskiej. Na nowej linii trzeba będzie zbudować 10 dużych mostów i wiaduktów o łącznej długości 7 km oraz 5 oddzielnych, 2-torowych tuneli o łącznej długości 44 km. Końcowa stacja w Jerozolimie będzie znajdowała się na głębokości 80 m.
Największym zadaniem w pierwszym etapie modernizacji ISR będzie elektryfikacja sieci kolejowej i zakup nowego taboru elektrycznego. Kosztować to ma 2,2 mld USD. Przewidywane jest zelektryfikowanie ok. 420 km linii, tj. połowy całej sieci ISR. Ogłoszono już pierwsze przetargi dla wykonawców. W pierwszej kolejności ma być zelektryfikowana linia biegnąca wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego, z Tel Awiwu na północ przez Hajfę do Nahariyya (110 km). W następnej kolejności będą elektryfikowane linie: Tel Awiw - Kfar Saba (30 km), biegnąca na północny wschód, nowa 65-km linia Tel Awiw – Jerozolima (Modi’in), linia biegnąca z Tel Awiwu na południowy wschód do Rishon Le-Ziyyon West (20 km) oraz linia z Tel Awiwu wzdłuż wybrzeża Morza Śródziemnego na południe do Aszdod (40 km) i jej 10-km przedłużenie na południe w kierunku Strefy Gazy, do Ashquelon. Zelektryfikowana ma być też linia podmiejska z dworca centralnego w Tel Awiwie na przedmieście Harishonim (15 km). Przewiduje się elektryfikację napięciem 25 kV 50 Hz. Do zasilania sieci trakcyjnej wybudowanych będzie 14 podstacji trakcyjnych.
Obecnie ISR eksploatują w ruchu pasażerskim spalinowe zespoły trakcyjne firm niemieckich: Adtranz (Flexliner), Siemens Mobility (Viaggio Light) oraz spalinowe zespoły trakcyjne IC3 produkcji ABB Scania (Szwecja), a także wagony piętrowe Bombardiera. Planowany jest zakup nowoczesnych wagonów piętrowych prowadzonych lokomotywami spalinowymi firmy GM-EMD (USA) w układzie ciągniono-pchanym.
Oprac. M. Rabsztyn
80. Koleje dojazdowe w USA.
Burmeister J.: Commuter railways in den USA. Stadtverkehr. – 2009, nr 11, s. 46-47 (cz. 1); nr 12, s. 45-49 (cz. 2); 2010, nr 1-2, s. 48-52 (cz. 3).
Słowa kluczowe: USA, polityka transportowa, transport kolejowy, przewozy pasażerów, dst, przewozy lokalne, kolej dojazdowa, sieć kolejowa, linia kolejowa, inwestycja, system organizacji ruchu, tabor kolejowy.
Przez całe dziesięciolecia amerykańska polityka transportowa preferowała samochody i samoloty; koleje i tramwaje były uważane za nienowoczesny środek transportu. Ponadto do lat 60. ubiegłego wieku zgodnie z amerykańską zasadą „prywatne przed państwowym” pasażerski transport kolejowy nie był traktowany jako zadanie publiczne, państwo nie udzielało mu pomocy finansowej, od lat 20. koncentrowało się na rozbudowie sieci drogowej. W efekcie od lat 60. zaczął się upadek kolei, znikły – poza nielicznymi wyjątkami - wszystkie koleje dojazdowe (Interurbans). Stanowiły one kombinację tramwajów i pociągów regionalnych z napędem elektrycznym obsługujących linie wychodzące z centrum miast w głąb regionu. Przykładem może być Electroliner na 180-km trasie Chicago – Milwaukee - pociąg osiągający na niektórych odcinkach prędkość 160 km/h przy zasilaniu za pomocą odbieraków rolkowych. Pomimo protestów linia została zlikwidowana w 1963 r. Z całej sieci Interurbans w regionie Chicago pozostała tylko linia z Chicago do oddalonego o 144 km South Bend.
Koleje dojazdowe (Commuter Railways) przeżyły w zasadzie tylko na Wybrzeżu Wschodnim w rejonie N. Jorku, Bostonu, Filadelfii, w Waszyngtonie, w stanie New Jersey oraz Chicago. Upadły duże przedsiębiorstwa kolejowe eksploatujące pociągi dalekobieżne. Dla zahamowania tego trendu rząd stworzył przedsiębiorstwo Amtrak. Wskutek ciągłego deficytu istnieje jednak groźba wycofania wielu pociągów pasażerskich, a nawet całkowitej likwidacji. Na długich odcinkach kursuje tylko jedna para pociągów na dobę; w stanach Wyoming i Dakota Południowa nie ma już żadnych pociągów pasażerskich.
Wyjątkiem jest północno-wschodni korytarz Boston - N. Jork – Filadelfia - Waszyngton oraz połączenie San Diego - Los Angeles na Wybrzeżu Zachodnim. W latach 90. podjęto decyzję o elektryfikacji odcinka New Haven - Boston prądem o napięciu 25 kV,60 Hz, odcinka New Haven – N. Jork - Hell Gate Bridge prądem 12,5 kV, 60 Hz i dalej do Waszyngtonu - prądem 11 kV,25 Hz. Na odcinku o długości 735 km kursują obecnie także pociągi szybkie Acela Express, pokonujące trasę (łącznie z 15-minutowym postojem w N. Jorku) w ciągu 6,5 godziny. Na 2 odcinkach o łącznej długości 29 km pociągi (dostarczone przez Bombardiera i Alstom) osiągają prędkość 241 km/h. W korytarzu północno-wschodnim kursują także pociągi przewoźników regionalnych z Bostonu, New Jersey i Marylandu.
Szybkimi kolejami są również zainteresowane inne stany, jednak wysokie koszty i trudności realizacyjne hamują plany w tym zakresie.
Na odcinkach wzdłuż Wybrzeża Zachodniego pociągi Amtrak kursują częściowo w takcie 1-godzinnym, nie osiągają jednak wysokiej prędkości. Na przykład przejazd odcinka San Diego - Los Angeles o długości 206 km zajmuje 2 godziny 49 minut, co odpowiada średniej prędkości 77 km/h. Priorytet w tym regionie mają pociągi towarowe, a odcinki, z których korzysta Amtrak, należą z reguły do dużych przewoźników towarowych, a dla nich większe znaczenie ma zdolność przewozowa niż prędkość. Na głównych trasach kursują m.in. towarowe pociągi piętrowe, mające priorytet przed pociągami pasażerskimi.
W ostatnich latach ze względu na rosnące problemy ruchu drogowego w niektórych regionach weryfikowane są priorytety transportowe, czego wyrazem jest przywracanie przewozów pasażerskich na regionalnych trasach kolejowych. Nie odpowiada to jednak skali europejskiej; np. na niektórych odcinkach pociągi pasażerskie kursują tylko w rannym i popołudniowym szczycie. Występują także różnice długości odcinków, np. 7 odcinków w regionie Los Angeles ma długość od 90 do 160 km. Średnia długość przejazdu w Commuter Railways w USA w 2007 r. wynosiła 39,1 km, natomiast na liniach metra i kolei miejskich (LRT) 7-8 km.
W ostatnich latach zlikwidowano dwie koleje dojazdowe. Prywatne przedsiębiorstwo z Syracuse (stan N. Jork) ze względu na trudności finansowe zlikwidowało w 2007 r. - po 13 latach eksploatacji - ruch wahadłowy Ontrack na odcinku łączącym stację Amtrak z uniwersytetem. Również projekt Chamlain Flyer w stanie Vermont nie wyszedł poza stadium prób na 20-km odcinku między Charlotte i Burlington, poprowadzonym równolegle do autostrady. Uruchomiony w grudniu 2000 r. odcinek został zlikwidowany wiosną 2003 r. ze względu na bardzo małe wykorzystanie.
W 2007 r. na sieci Commuter Railways o łącznej długości blisko 13.000 km eksploatowano prawie 6.400 wagonów. Połowa z nich ma napęd własny: wagony silnikowe mają głównie napęd elektryczny, ale 90% lokomotyw ma napęd dieslowski lub diesel-elektryczny. Średni wiek wagonów w 2007 r. wynosił 18,9 lat, a lokomotyw 19,7 lat. W następnych latach następowała wyraźna poprawa dzięki dostawom nowych wagonów.
Typowy amerykański pociąg kolei dojazdowej składa się z diesel-elektrycznej lokomotywy i kilku wagonów piętrowych. Z tyłu pociągu znajduje się stanowisko sterownicze dla maszynisty. Wagony piętrowe dają dużą zdolność przewozową przy krótkich peronach.
Znaczna część wagonów piętrowych jest wyprodukowana przez Bombardiera, ale są też wagony firm azjatyckich. Nowy tabor składa się także z wagonów 1-poziomowych (Alstom w latach 2002- 2004 dostarczył 265 wagonów typu Comet-V dla NJ Transit oraz dla Metro North w N. Jorku).
Lokomotywy diesel-elektryczne dostarcza firma EMD (typ F59PH z silnikami trakcyjnymi o mocy 2,3 MW) oraz firma Motive Power (typ MPXress w 3 wariantach). Mają one długość 20,73 m, wysokość 4,72 m i szerokość 3,31 m, osiągają prędkość maksymalną 170 km/h. Na odcinkach niezelektryfikowanych stosowane są wagony z silnikami diesla. W ostatnich latach na rynek amerykański weszły także europejskie wagony diesel-elektryczne: GTW 2/6 firmy Stadler (37 sztuk) oraz Desiro firmy Siemens (12 sztuk).
W kolejnych częściach artykułu zostały opisane poszczególne systemy Commuter Railways w USA (dane dotyczące sieci, eksploatacji i kosztów):
- Seattle - Sounder: 2 linie o długości 63 i 56 km, uruchomione w 2003 r.,
- Portland - Westside Express Service (WES): 23-km linia uruchomiona w 2009 r.,
- San Francisco - Caltrain - w 1987 r. ponownie uruchomiono połączenie z San Jose (79 km), niektóre pociągi dojeżdżają do Gilroy (125 km), w budowie 2-km tunel w San Francisco,
- San Jose - Altamont Commuter Express: połączenie ze Stockton (138 km), czas przejazdu 130 minut,
- Los Angeles - Metrolink: system uruchomiony w 1992 r., obecnie 7 linii o łącznej długości 819 km,
- Utah - FrontRunner: uruchomione w 2008 r. połączenie z Odgen (35 km),
- New Mexico - Rail Runner: połączenie z Santa Fe o długości 31 km, uruchomione w 2008 r.,
- Austin - MetroRail: uruchomione w 2009 r. połączenie z Leander (51 km),
- Dallas -Trinity Railway Express: w 2001 r. ukończono rozpoczętą w 1996 r. budowę linii do Fort Worth, w 2010 r. zostaną uruchomione dwie kolejne linie o długości 34 i 27 km,
- Minneapolis - Northstar: w 2009 r. uruchomiono połączenie z Big Lake (64 km), w planach jest przedłużenie o 63 km,
- Chicago - Metra: system obejmuje 11 linii o łącznej długości 760 km z 235 stacjami,
- Nashville - Music City Star: w 2006 r. reaktywowano 50-km linię do Lebanon,
- Miami - Tri-Rail: linia planowana początkowo jako połączenie tymczasowe na czas budowy drogi szybkiego ruchu została utrzymana oddaniu do użytku autostrady; po przedłużeniu do Miami Airport linia z West Palm Beach ma obecnie 116 km,
- Maryland - MARC: obsługuje 4 linie wychodzące z Baltimore, w tym 2 do Waszyngtonu,
- Waszyngton - Virginia Rail Express: 2 linie w kierunku południowo-zachodnim,
- Filadelfia - SEPTA: 7 linii obsługiwanych przez 349 wagonów,
- New Jersey - NJ Transit: 11 odcinków obsługiwanych przez 61 lokomotyw elektrycznych, 617 wagonów i 230 wagonów silnikowych. W ostatnich latach nastąpiły znaczne dostawy nowoczesnego taboru. W 2003 r. rozpoczęto realizację programu rozwoju kolei dojazdowych w tym regionie (koszt 8,7 mld USD). 2 linie NJ Transit są częścią Metro North w N. Jorku,
- N. Jork – Metro North i LIRR: przewozy dojazdowe w aglomeracji prowadzą 2 przedsiębiorstwa: New York Metropolitan Transport Authority (MTA) oraz Long Island Railroads (LIRR). Metro North powstało w 1983 r., obsługuje 5 linii jako East of Hudson Service i 2 linie jako West of Hudson Service. Sieć liczy 665 km i 120 stacji; 3 linie są zasilane z 3. szyny prądu stałego 750 V. Linia do New Haven przechodzi w New Rochelle na zasilanie prądem przemiennym z sieci jezdnej. Niezelektryfikowane odcinki sieci są obsługiwane głównie przez pociągi dieslowskie. LIRR, utworzona w 1836 r., została w 1966 r. przejęta przez władze stanu N. Jork. Z 3 stacji wychodzi 11 odcinków, większość jest zasilana z 3. szyny; ostatnie prace elektryfikacyjne zostały zakończone w latach 70. ub. wieku. Sieć ma łączną długość 1120 km (najdłuższa linia ma 192 km) i 124 stacje. Codziennie kursuje 728 pociągów,
- Massachusetts - MBTA: przewozy dojazdowe w tym rejonie prowadziły różne przedsiębiorstwa. W 2003 r. Zarząd Transportu w Bostonie zlecił te zadania Massachusetts Bay Railroad Company (Veolia, Bombardier i Alternate). Ze stolicy stanu wychodzi 13 odcinków kolejowych: 4 ze stacji północnej, 9 z południowej; między nimi nie ma połączenia kolejowego. Na modernizację taboru MBTA przeznaczyło 190 mln USD (zakup 75 wagonów piętrowych, które zastąpią stare, jednopoziomowe wagony). W najbliższych latach odnowione ma być 75 km linii Boston North Stadion - Fitchburg (koszt 150 mln USD).
Jak widać w ostatnich latach nastąpił szybki rozwój sieci kolei dojazdowych w USA. Składa się na to wiele przyczyn. Pewne wnioski można wysnuć na przykładzie Metrolink w Los Angeles. Istnieje tam 7 linii Commuter Rail:
- Ventura County Line; 113 km, 12 stacji (przewozy tylko w dni robocze), 31 pociągów dziennie,
- Antelope Valley Line; 123 km, 10 stacji, 24 pociągi w dni robocze, 10 w soboty, 6 w niedziele,
- San Bernardino Line: 90 km, 13 stacji, 38 pociągów w dni robocze, 22 w soboty, 14 w niedziele,
- Riverside Line: 95 km, 7 stacji, 12 pociągów tylko w dni robocze,
- Orange County Line: 139 km, 14 stacji, 19 pociągów w dni robocze, 8 w soboty, 6 w niedziele,
- Inland Empire/Orange County Line: 160 km, 14 stacji, 16 pociągów w dni robocze, 6 pociągów w soboty i niedziele,
- 91 Line: 98 km, 9 stacji, 9 pociągów tylko w dni robocze.
Efektem rozwoju sieci kolei dojazdowych są wymierne korzyści: kolej pozyskała nowych pasażerów (63% korzystało przedtem z samochodów), zmniejszyła się liczba przejazdów samochodowych o 24.400 dziennie. Prędkość pociągów wynosi od 62 km/h na linii Inland Empire do 72 km/h na linii Orange; średnia długość przejazdu przypadająca na 1 pasażera wynosi 56 km. Koszty eksploatacyjne wynoszą 159 mln USD rocznie, wpływy pokrywają 55% wydatków (45,8% stanowią wpływy za przejazdy).
Przewozy kolejami dojazdowymi w USA (w mln osób):
Jak widać tylko w N. Jorku przewozy dojazdowe osiągają wysoki poziom, mniejsze są w New Jersey i Chicago oraz w Bostonie i Filadelfii. Dwa przedsiębiorstwa w Kalifornii mają po 12 mln pasażerów rocznie, inne już tylko po kilka milionów, a nawet po kilkanaście tysięcy. Jednak wszystkie przedsiębiorstwa odnotowały w latach 2006-2008 wzrost przewozów w ruchu dojazdowym, często osiągając wskaźnik dwucyfrowy. Świadczy to o rzeczywistym zapotrzebowaniu na tego rodzaju transport publiczny w USA.
Oprac. J. Ostaszewicz
81. Duża prędkość w Chinach - perspektywy rozwoju kolei i projektów Velaro.
Reuß E.: Highspeed in China – ein Ausblick auf das Eisenbahnland der Zukunft und die Velaro–Projekte. ZEVrail. - 2010, nr 4, s. 116-126.
Słowa kluczowe: Chiny, kolej, duże szybkości, budowa, program, 2020, współpraca międzynarodowa, linia kolejowa, parametr eksploatacyjny, przewozy pasażerów, popyt, tabor kolejowy, producent.
Szybki rozwój Chin wyzwala potrzebę zapewnienia mobilności mieszkańców całego kraju. Ze względów ekonomicznych i ekologicznych podział rynku przewozowego według wzorców europejskich jest niecelowy. W gęsto zaludnionych wschodnich rejonach Chin jest wiele kilkunastomilionowych aglomeracji. Gęstość zaludnienia wynosi tam ponad 1000 mieszkańców na 1 km2. W tych warunkach problemy transportowe można rozwiązywać jedynie w oparciu o masowe środki transportu. Do współpracy zaproszono wszystkich oferentów techniki kolei dużej prędkości. Specjaliści z Europy i Azji wraz z chińskimi partnerami mieli za zadanie przygotować transfer technologii oraz przystosować zagraniczne rozwiązania do warunków tamtejszego rynku. Postawiono ambitny cel rozbudowy do 2020r. sieci kolejowej z 75.000 do 120.000 km. Trwa budowa ponad 20.000 km nowych linii dedykowanych dla szybkiego ruchu pasażerskiego (250 km/h). Modernizowane i nowe trasy to: Pekin - Harbin, Pekin - Szanghaj, Pekin - Kanton, Szanghaj - Kunming i Xuzhou - Lanzhuo. Trasy te, stanowiące ok. 2/3 sieci pasażerskiej, będą przystosowane do prędkości 300 km/h.
Pierwszą trasą referencyjną była linia Pekin –Tjanjin, oddana do eksploatacji przed Igrzyskami Olimpijskimi 2008 r. Otwarcie drugiej linii o długości 968 km, łączącej Wuhan z leżącym na południu Kantonem, zaplanowano na 2009 r. Rozpoczęto prace budowlane na linii o dużym znaczeniu politycznym - Pekin-Szanghaj, które zakończyć mają się na przełomie 2012/2013. Czas przejazdu tą trasą ma ulec skróceniu z 11,5 godziny do zaledwie 4 godzin. Będzie to pierwsza linia kolejowa na świecie, na której na całej długości pociągi będą kursować z przeciętną prędkością 330 km/h.
Należy zwrócić uwagę na trudne warunki eksploatacji szybkich pociągów w rejonie wschodniego wybrzeża: powietrze nad morzem zawiera duże ilości soli i jest bardzo wilgotne. Wewnątrz kraju należy liczyć się z bardzo suchym klimatem oraz występowaniem burz piaskowych.
Zadania przewozowe, zakup pojazdów
Trudne warunki klimatyczne oraz bardzo duże zapotrzebowanie na przewozy stanowią poważne wyzwanie w eksploatacji. Na linii Pekin - Szanghaj przewiduje się w perspektywie 2015 r. w zależności od rozpatrywanego odcinka 36-43 mln pasażerów na rok i jeden kierunek. W 2020 r. prognozuje się dalszy wzrost liczby pasażerów (do 53 mln); w szczycie przewozy mogą wynosić 145.000 osób na dobę w jednym kierunku. Oznacza to konieczność zapewnienia ruchu przez 20 godzin dziennie w takcie 8-minutowym. Odległość przewozu wynosi 1320 km przy założonej prędkości eksploatacyjnej 350 km/h. Dla obsługi szybkiego ruchu kolejowego przygotowuje się także stacje i dworce, w pierwszej kolejności dworce w Pekinie, Szanghaju oraz Tjanjin.
Z rozbudową tras kolejowych wiąże odnowa taboru. Potrzeby eksploatacyjne wymagają zakupu do 2012 r. 1200 8-wagonowych zespołów. Tabor dla platformy CRH 1 (Chinese Railway Highspeed) dostarczy spółka Bombardier-Sifang; stanowi on rozwinięcie wzoru Regina 2008, sprawdzonego pod względem eksploatacyjnym w Szwecji (200/250 km/h). Chiński producent Sifang dostarcza pociągi dla platformy CRH 2 (skład 16-wagonowy dla prędkości 250 km/h). Pociągi są produkowane we współpracy z partnerem japońskim na bazie Shinkansen E2. Drugi kontrakt obejmuje dostawy pociągów tego typu, dostosowane do prędkości 300 km/h, najnowsze plany przewidują podniesienie prędkości do 350 km/h.
Changchun Railway Vehicles Co., Ltd w partnerstwie z firmą Alstom przygotowuje pociągi dla platformy CRH 5 z wykorzystaniem modelu pociągów Pendolino, które są eksploatowane w Finlandii. Fabryka w Changchun przygotowuje także we współpracy z Siemensem pociągi na prędkość 350 km/h dla platformy CRH 3. Jest też tabor oparty na pociągu Velaro (Siemens) z Tangshan Railway Vehicle. Pojazdy tego konsorcjum stanowią dotychczas jedyny tabor, który zasługuje na miano kolei dużej prędkości: pociągi osiągają na trasie Pekin - Tjanjin prędkość maksymalną 300-350 km/h. W ciągu zaledwie trzech lat planuje się zakup ponad 1000 pociągów przeznaczonych wyłącznie do obsługi szybkich dalekobieżnych tras pasażerskich.
CRH 3 – Velaro
W listopadzie 2005 r. chińskie Ministerstwo Kolei zleciło konsorcjum Tangshan- Siemens dostosowanie 60 pociągów typu Velaro do wymagań rynku chińskiego (CRH 3). Celem było zwiększenie pojemności składów do 600 miejsc oraz reorganizacja przedziałów pierwszej i drugiej klasy. Po krótkim okresie projektowania i przebudowy pod presją polityczną pociągi Velaro rozpoczęły obsługę gości Igrzysk Olimpijskich. W eksploatacji znalazły się sprawdzone systemy Velaro E. Utrzymane zostały podstawowe parametry pojazdu tego typu (50% zestawów kołowych napędnych, konfiguracja odbieraków prądu oraz struktura urządzeń sterowania, charakterystyczna głowica czołowa). Jedyna istotna zmiana polegała na zastosowaniu prostowników trakcyjnych budowanych w technice IGBT. Chińskie pojazdy Velaro zostały przystosowane do pracy z analogicznym do europejskiego ETCS systemem sterowania ruchem.
CRH 3 350
Drugim, równolegle przygotowywanym rozwiązaniem są pociągi dla platformy CRH 3 350, wychodzącym naprzeciw zapotrzebowaniu na wielką zdolność przewozową. Składy o zwiększonej długości pozwalają na przewóz jednocześnie 1000 pasażerów w trzech klasach. Zmiany konfiguracji składu wymagały zwiększenia wydajności zespołów napędowych; zainstalowano 18,4 MW mocy (9,2 MW na każdy z 8-wagonowych zespołów trakcyjnych). Zmiany poczyniono w układzie mechanicznym i odsprężynowaniu wózków oraz poprawiono własności aerodynamiczne czoła pociągu. W Chinach nie ma potrzeby zabezpieczenia przed porywaniem tłucznia z torowiska, ponieważ tory są w całości budowane w technice płytowej. Specjalne ukształtowanie aerodynamiczne ma na celu zmniejszenie oporów ruchu i ograniczenie zużycia energii. Pierwsze pociągi CRH 3 350 mają opuścić fabrykę w końcu 2010 r.
Logistyka
Spektakularnym przedsięwzięciem logistycznym był transport morski pierwszych pociągów. Eksperci podkreślali złożoność tej operacji. Wraz z trzema pierwszymi pociągami przesłano do odbiorcy 8 wagonów w stanie surowym, 192 wózki, 86 transformatorów, 172 prostowniki trakcyjne, 688 silników trakcyjnych oraz inne wyposażenie. Oprócz transportu koleją operacja wymagała 113 kursów statków dla przewiezienia 86 kontenerów 20’, 223 kontenerów 40’, 16 wielkowymiarowych palet do urządzeń technicznych (20’) oraz 202 palet 40’. Ze względów ekonomicznych zdecydowano się na niekonwencjonalne warianty załadunku. Łączny ciężar przewożonych drogą morską elementów i urządzeń wyniósł 6000 t; 154 ładunki odprawiono drogą lotniczą.
Umowa przewozowa była zawarta w końcu 2005 r. Dwa lata później, wykorzystując przerwę świąteczną w rejsach, rozpoczęto załadunek wagonów w porcie hamburskim. Pierwszy pociąg dotarł na miejsce przeznaczenia na początku 2008 r. Jazdy próbne odbywały się z prędkością dochodzącą do 370 km/h (ustanowiono w Chinach krajowy rekord prędkości: 394,3 km/h). Przed Igrzyskami Olimpijskimi uruchomiono pięć składów CRH 3. Do września 2009 r. szybkie pociągi przejechały łącznie 4,7 mln km.
Terminy dostaw kolejnych jednostek taboru były bardzo napięte. Włączono do współpracy nowych partnerów - zakłady w Changchun oraz firmę odpowiedzialną za technologię przekształtników trakcyjnych. Rosnąca liczba współpartnerów przy intensyfikacji prac wymagała koordynacji działań. Firma Siemens sukcesywnie przenosiła produkcję wielu komponentów do Chin, co powodowało konieczność większego zaangażowania zespołów miejscowych.
Transfer technologii
We wszystkich projektach założono, że chiński partner będzie w stanie kontynuować samodzielnie i na własną odpowiedzialność wytwarzanie pojazdów oraz związanych z nimi systemów. Celem chińskiego Ministerstwa Kolei jest uzyskanie lokalnej produkcji na poziomie ponad 80%. Kontrakt CRH 3 przewiduje, że zakłady Tangshan w ramach transferu technologii będą produkować pudła pojazdów w stanie surowym oraz wytwarzać przekształtniki (dla celów trakcyjnych i pomocniczych). Urządzenia sterowania pociągiem będą wytwarzane przez CARS w Pekinie, wózki - w zakładzie w Changchun. Technologię wytwarzania silników przejmie fabryka w Yongji. Trudności językowe i kulturowe sprawiły, że transfer technologii jest realizowany jako zadanie wydzielone z całego projektu kolei dużej prędkości dla platformy CRH 3.
Chiński partner dysponuje wielkimi fabrykami pozwalającymi na budowę czterech składów pociągowych miesięcznie. Transfer technologii będzie się odbywać w trzech etapach (przekazanie dokumentów, szkolenie i trening we wszystkich zagadnieniach technicznych i organizacyjnych, asysta ekspertów dla wspomożenia chińskich partnerów). Jest możliwość montowania (od stanu surowego do oddania do ruchu) do sześciu składów miesięcznie. Pierwsze pociągi lokalnej produkcji osiągnęły dość dużą niezawodność. Rozpoczęła się już produkcja seryjna wszystkich komponentów, które przeszły wstępną kontrolę. Docelowa zdolność produkcyjna wszystkich zakładów partnerskich w Tangshan jest oceniana na sześć 16-wagonowych składów pociągowych miesięcznie.
Utrzymanie
Już za kilka lat ponad 1000 składów pociągowych będzie wykonywało pracę przewozową na trasach długości od 800 tys. do 1 mln km rocznie. Wiąże się z tym konieczność zapewnienia niezawodności pociągów i bezpieczeństwa ruchu. Parametry utrzymaniowe dla pociągów platformy CRH 3 ustanowiono na takim samym poziomie, jakie zdefiniowano dla warunków europejskich. Podobne wymagania odnośnie utrzymania taboru będą obowiązywać i przy innych typach pociągów.
Organizacja systemu utrzymania (serwisowania) pociągów dużej prędkości w Chinach będzie zadaniem bardzo poważnym ze względu na wielkie odległości istniejące na chińskim „subkontynencie”. Jako pierwsze powstają cztery warsztaty (główne zajezdnie) w Pekinie, Szanghaju, Wuhan i Kantonie. Zakłady są zaprojektowane na obsługę 400 jednostek taboru dużej prędkości i będą dysponować zdolnością utrzymania od 200 do 300 składów z zachowaniem interwałów serwisowania 400.000 km. Główne zajezdnie będzie uzupełniać sieć mniejszych zakładów, których zadaniem będzie doraźna konserwacja, zaopatrzenie, zagospodarowanie odpadów oraz mycie taboru.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 16/07/2010 @ 18:22
Ostatnie zmiany: 16/07/2010 @ 18:28
Kategoria: BI Numer 2010/06
Strona czytana 252 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
wizyt
wizyt online
Góra