I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
73. Promocja najlepszych rozwiązań w logistyce dla wydajnego transportu europejskiego.
Berry J., Antoni A.: Promoting logistics best practice for efficient European transport. Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 1-2, s.15-21.
Słowa kluczowe: Europa, transport, przewozy ładunków, efektywność ekonomiczna, transport zrównoważony, polityka transportowa, Unia Europejska, łańcuch logistyczny, środek transportu, zarządzanie.
Transport towarowy w Europie ciągle rozwija się, co powoduje jednak wzrost zatorów, ryzyka dla zdrowia i bezpieczeństwa oraz zanieczyszczenia powietrza. Występuje przy tym wyraźne powiązanie wzrostu potrzeb przewozowych ze wzrostem gospodarczym. W podziale zadać przewozowych (modal split) uwidacznia się coraz bardziej wyraźna przewaga transportu drogowego, czego skutkiem jest zwiększenie zatorów w europejskiej sieci drogowej, obciążonej już teraz maksymalnie. Kongestia stała się główną barierą wydajności logistyki oraz zagrożeniem dla konkurencyjności europejskich systemów produkcji, a zatem i dalszego wzrostu ekonomicznego.
Te problemy stały się w 2001 r. punktem wyjścia dla opracowania przez Radę Europejską wizji zrównoważonego europejskiego systemu transportowego i zdefiniowania głównego celu – uniezależnienia rozwoju gospodarczego od wzrostu potrzeb przewozowych. Ten ambitny cel został określony w Białej Księdze Komisji Europejskiej „European transport policy for 2010: time to decision” (COM201/370). Priorytetowym działaniem jest eliminowanie negatywnego oddziaływania transportu europejskiego przy jednoczesnym wspieraniu konkurencyjności przemysłu europejskiego w zakresie produkcji i transportu.
W 2006 r. Komisja Europejska poddała Białą Księgę rewizji (Midterm Review: „Keep Europe moving” /COM 2006/0314 final/ oraz Communication /SEC 92006/768/). Zasadnicze cele polityki transportowej pozostały takie same, zgodnie z postanowieniami w Lizbonie dotyczącymi miejsc pracy i rozwoju, ale zrewidowano Strategię Zrównoważonego Rozwoju (Sustainable Development Strategy). Ponieważ nie można przenieść wszystkich przewozów na kolej, wprowadzono nowe pojęcie: co-modality (komodalność), oznaczające wydajne łączenie różnych środków transportu dla optymalnego i zrównoważonego wykorzystywania zasobów. Midterm Review zaleca szereg konsultacji publicznych i oszacowań, które powinny poprzedzać decyzje wyboru określonego środka.
Zrealizowano wiele projektów rozszerzających wiedzę w zakresie best practice (najlepsza praktyka, rozwiązania) w logistyce transportu towarowego:
- Sulogtra - badanie związków między decyzjami biznesowymi a potrzebami przewozowymi,
- Bestufs i Bestufs II - zebranie najlepszych rozwiązań w logistyce miejskiej (City Logistcs),
- Promit – upowszechnianie wzorcowych przykładów przewozów intermodalnych,
- bestLog - platforma dla zbierania i rozpowszechniania najlepszych rozwiązań logistycznych.
BestLog - projekt finansowany przez Komisję Europejską (DG Transport) - rozpoczęto w lutym 2006 r. Celem jest poprawa relacji między społeczeństwem a biznesem w zakresie transportu, lepsze jego wykorzystanie. Projekt bazuje na wynikach programu Sulogtra. W realizacji bestLog brało udział 9 partnerów (głównie ośrodków akademickich i organizacji branżowych) z 9 krajów europejskich.
Działania na rzecz logistyki europejskiej są podejmowane również poza Europą; w wymianę informacji włączyli się też partnerzy z USA i Azji.
Zarządcy łańcuchów dostaw wiedzą o konieczności uwzględniania problemów środowiska w swoich decyzjach. Firmy oczekują, że zrównoważona logistyka poprawi ich międzynarodową pozycję w konkurencji, ale na ogół nie uświadamiają sobie, czym jest logistyka zrównoważona (sustainable logistics), jak się ją osiąga i ocenia. Żadna firma nie będzie ryzykowała niższego poziomu usług logistycznych kosztem utraty klientów, a niewiele firm zaakceptowałoby wyższe koszty. Tu właśnie wchodzi w grę najlepsza praktyka w logistyce.
Definicja best practice jest podstawową sprawą w omawianych projektach. W bestLog metodologia została ustalona na podstawie analizy koncepcji teoretycznych oraz 34 rozwiązań pilotowych (case study) z różnych sektorów oraz 8 szczegółowych rozwiązań wybranych przez partnerów projektu bestLog. Były one oceniane w aspekcie ekonomicznym i społecznym oraz oddziaływania na środowisko. Wybrane rozwiązania obejmują całościową praktykę - od planowania łańcuchów dostaw (supply chain) do operacji przewozowych. Stanowią one podstawę do szerokiego ich stosowania w praktyce (poprzez website i workshops).
W artykule opisano szczegółowo trzy rozwiązania wzorcowe:
- Baxter case study - pokazujące, jak wybór niewłaściwego zdawałoby się środka transportu - żeglugi śródlądowej - okazał się bardzo korzystny dla przewozu farmaceutyków, tj. produktów o wysokiej wartości: umożliwia uniknięcie zatorów na sieci drogowej w Belgii;
- SmartWay case study – ilustrujące skutki połączenia wysiłków spedytorów i przewoźników w USA;
- Daimler case study – dające przykład, jak można poprawiać procesy przewozowe (transport bardziej wydajny, a jednocześnie zrównoważony).
W każdym z przedstawionych przypadków podano: opis problemu, zastosowane rozwiązanie, osiągnięte korzyści ekonomiczne, ekologiczne i społeczne oraz możliwości upowszechnienia tego rozwiązania w innych przedsiębiorstwach logistycznych.
Ważnym elementem bestLog jest określenie standardów. Już na początku stwierdzono, że żaden standard w zakresie logistyki nie obejmuje wszystkich aspektów zrównoważonego rozwoju i że nie jest potrzebny żaden nowy standard oprócz istniejących: IS0 9000,14000 itd. Ustalony w efekcie schemat certyfikacji bestLog wyraźnie potwierdza niechęć biznesu do jakichkolwiek dodatkowych obciążeń.
W połowie 2009 r. European Logistics Association (ELA) podjęło decyzję, że po ukończeniu omawianego projektu będzie kontynuować od lutego 2010 r. prace nad tworzeniem platformy bestLog (www.elabestlog.org), ukierunkowanej na praktyków i studentów. Będzie ona promować best practice w logistyce w całej Europie. Celem jest poprawienie wyników ekonomicznych przy jednoczesnym minimalizowaniu oddziaływań ekologicznych i społecznych. Jest to najbardziej odpowiedni moment ze względu na aktualne zmiany w globalnej gospodarce.
Wyzwania na przyszłość dla platformy będą następujące:
- mocniejsze powiązanie firm i indywidualnych użytkowników w popularyzacji wiedzy o logistyce poprzez platformę;
- połączenie wysiłków w zbieraniu i upowszechnianiu informacji o najlepszych rozwiązaniach logistycznych.
Komisja Europejska będzie kontynuować promowanie takich projektów jak bestLog i Promit. Inicjatywą w tym zakresie są unijne programy dotyczące m. in. „zielonych” samochodów, poprawy bezpieczeństwa i eliminacji „wąskich gardeł” w transporcie intermodalnym.
Oprac. J. Ostaszewicz
74. Problemy budżetu transportu.
Bollig S. : Engpass im Verkehrsetat. Verkehrs Rundschau. - 2010, nr 19, s. 20-23.
Słowa kluczowe: Niemcy, sieć transportowa, infrastruktura transportu, polityka inwestycyjna, finansowanie, budżet państwa, PPP.
W Niemczech problemy finansowe hamują budowę nowych szlaków transportowych. Inwestycje w zakresie infrastruktury stoją pod znakiem zapytania; ministerstwo musi w 2011r. gospodarować ograniczonymi środkami, a jednostki administracyjne wszystkich szczebli muszą liczyć się z mniejszymi wpływami z tytułu podatków. Do kasy państwowej wpłynie do 2013 r. o 40 mld € mniej, niż planowano. Po wyczerpaniu zasobów z Pakietu Koniunktury (dodatkowo 12 mld € dla resortu transportu) środki na budowę dróg powrócą do niskiego poziomu. Potrzebę wydatkowania dodatkowych środków na inwestycje w infrastrukturę drogową uzasadniają specjaliści branży transportowej: długoletnie projekty można realizować jedynie przy zapewnieniu stabilnego finansowania. W zaistniałych warunkach możliwa jest kontynuacja tylko części projektów infrastrukturalnych.
W obecnej sytuacji problemy są też z utrzymaniem tras komunikacyjnych. Budżet państwa oprócz realizacji nowych, często politycznie motywowanych projektów, powinien troszczyć się o utrzymanie istniejących szlaków. Budowa nowych tras jest często dla lokalnych decydentów politycznych ważniejsza, niż utrzymanie w dobrym stanie istniejących dróg. Wzorem dla sektora drogowego może być umowa zawarta pomiędzy rządem federalnym a koleją w sprawie świadczenia usług i finansowania utrzymania infrastruktury.
]
Według ekspertów budowa nowych dróg będzie odgrywała coraz mniejszą rolę. Drogi federalne i autostrady starzeją się; wiele tras i mostów pochodzi z lat 60. i 70., wymaga więc pilnie poważnych inwestycji. Wyłączanie z eksploatacji dróg i mostów na czas remontu powoduje znacznie wyższe koszty, co powinno być uwzględniane w decyzjach politycznych. W przyszłości budowa nowych dróg ustępować będzie utrzymaniu. W 2011 r. na cele związane z budową i utrzymaniem dróg szybkiego ruchu zarezerwowano 5 mld €; modernizacja i utrzymanie istniejącej infrastruktury pochłonie co najmniej 4 mld €. Optymistycznie licząc, na budowę nowych dróg pozostanie tylko 1 miliard.
Zdaniem wielu parlamentarzystów utrzymanie infrastruktury jest finansowane w niewystarczającym stopniu. Zamiast realizacji często niepotrzebnych projektów należy więcej środków przeznaczyć na utrzymanie dróg. Forum Niemieckich Transportowców także wskazuje na oczywiste priorytety rozwoju transportu. Postulaty transportowców opierają się na sporządzanym co dwa lata raporcie o stanie infrastruktury, który jako rzetelny, apolityczny dokument powinien stanowić bazę aktualnych danych o zasobach i potrzebach infrastrukturalnych w zakresie transportu. Dzięki informacjom zawartym w raporcie można ograniczone środki przeznaczać na inwestycje, które charakteryzują się największą efektywnością. Najczęściej chodzi o usuwanie „wąskich gardeł” w najbardziej obciążonych towarowych korytarzach transportowych oraz o wielkie inwestycje, które są absolutnie niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania całej sieci komunikacyjnej.
Oprócz oszczędności drugim aktualnym wymogiem jest odpowiedzialność, która nakazuje powstrzymanie się przed realizacją niektórych inwestycji budowlanych. Do prestiżowych inwestycji, z których można zrezygnować należą z pewnością projekt Stuttgart 21 oraz Trasa Y. Parlamentarna Frakcja Zielonych zgłasza sprzeciw przeciwko budowie kanałów Sali i Haweli oraz rozbudowie drogi wodnej Hohensaaten-Friedrichsthal (związanych z Odrą i projektem Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego /CETC/ – przyp. tłum.). Podobne negatywne opinie dotyczą budowy obwodnic i nowych tras wokół miejscowości zagrożonych spadkiem liczby ludności oraz popytu na przewozy. Ministerstwo Transportu w trudnej sytuacji chce utrzymać roczny budżet na poziomie nie mniejszym niż 10 mld €.
Wobec niemożliwości utrzymania infrastruktury transportu tylko ze środków budżetowych, konieczne jest pozyskanie nowych źródeł finansowania. W ministerstwie opracowano nowe mechanizmy finansowania budowy i utrzymania infrastruktury; rozważa się także partnerstwo publiczno-prywatne dla realizacji zadań inwestycyjnych, choć nie jest ono uniwersalnym środkiem na wszelkie trudności i nie rozwiąże problemów finansowych w transporcie drogowym; może być jednym z wariantów. Przykład modernizacji odcinka autostrady A 8 pomiędzy Augsburgiem a Monachium wskazuje, że włączenie prywatnych przedsiębiorstw w realizację projektu może przynieść wymierne korzyści. Zamiast normatywnych ośmiu lat budowa trwała zaledwie cztery, zaś oszczędności wyniosły ok. 14%.
Nieracjonalne wydają się sprzeciwy wobec wprowadzenia opłat drogowych od samochodów ciężarowych (a nawet osobowych) w sytuacji, gdy powszechnie wiadomo, że w przyszłości mobilność będzie wymagała ponoszenia coraz większych kosztów. Dla zwiększenia wpływów do budżetu proponuje się rozszerzenie opłat na samochody ciężarowe (powyżej 3,5 t) na całej sieci drogowej. Opłaty drogowe jako forma finansowania infrastruktury przez użytkowników są oceniane jako dodatkowe źródło finansów.
Oprac. M. Ucieszyński
75. Transport w rejonie wiejskim i podmiejskim.
Martinod Y., Fontaine N.: Transport en mileu rural et péri-urbain. Revue Générale des Routes.- 2010, nr 4-5, s.47- 49.
Słowa kluczowe: Francja, przewozy pasażerów, transport lokalny, transport publiczny, ruch podmiejski, przewozy na żądanie, technologia transportu, carsharing.
W obliczu kryzysu ekonomicznego możliwość manewru finansowego wspólnot terytorialnych stała się bardzo ograniczona. W celu utrzymania finansów publicznych na niezmienionym poziomie Ministerstwo Finansów Francji analizuje zbieżne cele mobilności i zastosowań nowych technologii. Chodzi przede wszystkim o racjonalizację wykorzystania pojazdów w systemie dynamicznego transportu wspólnego (kolektywnego).
Transport kolektywny tradycyjny
Z transportem kolektywnym (franc. covoiturage) mamy do czynienia w sytuacji, gdy jeden pojazd jest użytkowany (wykorzystywany) przez kilka osób dla pokonania tej samej trasy w celu ograniczenia liczby jazd i kosztów transportu. Praktyka tego rodzaju stosowana od lat 70. w wielu krajach (Niemcy, Kanada, Francja) uległa niemal instytucjonalizacji. Korzyści z jej stosowania to uprawnienie do uprzywilejowanych taryf parkingowych, opłat drogowych lub wydzielonych pasów ruchu na autostradach.
Praktyka podwożenia we Francji dotyczy głównie przejazdów miejsce zamieszkania-praca (ok. 3% przejazdów). Ze względów ekonomicznych w warunkach zmiennych cen paliw taka praktyka może być alternatywną formą transportu osób. Transport kolektywny może obecnie znajdować zastosowanie w dwóch rodzajach przemieszczeń: podwożenie na trasach regularnych (stałych) oraz ustalanych okazjonalnie. W pierwszym przypadku są to codzienne trasy dojazdu do pracy, szkoły, na regularne zajęcia. Przejazdy najczęściej odbywają się samochodem, opłaty i rodzaj zajęć decydują o grupowaniu się osób dla obniżenia kosztów transportu. Wyjazdy kolektywne okazjonalne (czas wolny, urlop, wakacje, rozmaite imprezy) podlegają generalnie takim samym zasadom organizacyjnym jak podwożenie na trasie dom-praca. Ich realizacja jest uzależniona w mniejszym stopniu od ryzyka i nieterminowości niż przejazdy regularne, niemniej jednak takie przemieszczenia stanowią znikomy procent ogólnej liczby przejazdów samochodami prywatnymi. Obie formy transportu kolektywnego są stosowane poza strukturami instytucjonalnymi. Najbardziej znaną we Francji jest akcja „Comuto” w Grenoble, która dysponuje aplikacją Iphone „La Roue Verte” (Zielone Koło); jej organizatorzy mają nadzieję na zdobycie części rynku przewozów.
Nowe technologie dla nowego typu transportu
Istnieje możliwość wprowadzania innego rodzaju transportu kolektywnego w czasie rzeczywistym w sposób dynamiczny. W aglomeracjach lub na ich peryferiach (strefa podmiejska lub wiejska), gdzie transport jest mniej efektywny, jest duże prawdopodobieństwo, że znajdą się osoby, które zechcą odbyć podróż na prawie identycznej trasie. Praktyka zazwyczaj sprowadza się do przejścia zainteresowanej osoby na miejsce wyjazdu oraz wspólnego przejazdu do punktu docelowego z dokładnością do kilkuset metrów. Dynamiczny system transportu kolektywnego (podwożenia) z dobieraniem się w czasie rzeczywistym potencjalnych pasażerów i kierowcy pozwala wszystkim zainteresowanym przemieścić się zgodnie z potrzebą.
Wdrożenie takiego systemu przewozów napotyka jednak na pewne przeszkody. Przede wszystkim są to trudności technologiczne, ponieważ na tym poziomie zastosowań niezbędne jest pozycjonowanie wszystkich uczestników w czasie rzeczywistym, szybka komunikacja oraz niezawodne interfejsy człowiek-maszyna. W funkcji zinstytucjonalizowania systemu należy dokonać podziału uczestników oraz wprowadzić specyficzną organizację całego zespołu urządzeń. W aspekcie społecznym trudność polega na słabym zrozumieniu nowych możliwości i wymaga przezwyciężenia zahamowań psychologicznych (współdzielenie przestrzeni w prywatnym samochodzie).
Dla upowszechnienia dynamicznego systemu transportu kolektywnego niezbędne jest sprawdzenie wykonalności technicznej i prawnej oraz akceptacji społecznej takiego rozwiązania. Z punktu widzenia technologii możliwe do użycia są smartfony dzięki wykorzystaniu sieci 3G i wszystkich niezbędnych funkcji w czasie rzeczywistym. Najlepszym przykładem takiego urządzenia może być Iphone firmy Apple.
Ze społecznego punktu widzenia dotychczasowe doświadczenia wskazują na potrzebę zapewnienia wysokiej funkcjonalności stosowanych urządzeń. Główny element przyszłych pojazdów elektrycznych – baterie - będą wymagały ładowania; akceptację społeczną łatwiej zyska system wynajmu niż konieczność kupna. Z punktu widzenia instytucjonalnego zarządcy sieci dróg i organizatorzy transportu działający w obszarze aglomeracji (włączając przedmieścia) powinni oferować użytkownikom poziom bezpieczeństwa typowy dla instytucji publicznej.
Eksperyment z dynamicznym transportem kolektywnym jako oferta globalnej mobilności
Eksperyment będzie polegał na zorganizowaniu systemu przewozów pomiędzy Vercors i kilkoma punktami węzłowymi aglomeracji Grenoble na linii Transisere 5100 Grenoble-Villard de Lans (element stanowiący wspólną oś komunikacyjną w rejonie). O wyborze trasy zdecydowały: ograniczona do dwóch liczba dróg dostępu ułatwiająca badanie rozwiązań technicznych, duży popyt na przewozy oraz intensywny ruch drogowy w rejonie. Eksperyment ma na celu weryfikację poziomu akceptacji społecznej dynamicznego systemu transportu kolektywnego (czy system gwarantuje użytkownikom transport na wybranej trasie po zgłoszeniu nawet w ostatniej chwili, czy przekonuje w wystarczający sposób użytkownika do podróży z nieznajomymi?). Do oceny jest także ergonomia użytych narzędzi oraz funkcjonalność, bezpieczeństwo usługi oraz proponowanego modelu ekonomicznego (na czym powinna polegać zachęta finansowa przyciągająca potencjalnych użytkowników, na ile życiowe jest proponowane rozwiązanie?). Eksperyment prowadzony będzie do końca 2010 r.
Oprac. M. Ucieszyński
76. Szersza baza finansowania transportu publicznego.
Kossak A.: ÖPNV-Finanzierung auf eine breitere Grundlage stellen. Der Nahverkehr. - 2010, nr 4, s. 8-13.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewozy pasażerów, finansowanie, system biletowy, system pobierania opłat, bilet elektroniczny, opłata transportowa.
Podstawowym wyzwaniem dla przedsiębiorstw transportu publicznego w Niemczech w zmieniających się uwarunkowaniach są finanse. Wskutek zmian strukturalnych i rosnących obciążeń budżetu publicznego należy liczyć się w najbliższych latach z radykalnym ograniczeniem środków finansowych na transport publiczny. Towarzyszą temu rosnące oczekiwania w zakresie poprawy jakości usług przewozowych oparte na przekonaniu, że istnieją duże możliwości rozszerzenia i wykorzystania rynku. Duży potencjał upatruje się w nowoczesnych systemach informacji i komunikacji, zarządzaniu oraz pobieraniu opłat. Narzędziami w tym zakresie mogą być elektroniczne zarządzanie pobieraniem opłat za przejazd (EFM) i elektroniczna dystrybucja biletów (eTicketing). Celem powinno być rozszerzenie bazy finansowej publicznej komunikacji pasażerskiej, jej zróżnicowanie i zapewnienie stabilności w przyszłości.
Korzyści eTicketing
Dodatkowe dochody uzyskuje się dzięki:
- zwiększeniu efektywności systemu taryfowego drogą wprowadzenia elastycznych taryf,
- pozyskiwaniu dodatkowych klientów komunikacji publicznej poprzez usuwanie barier w dostępie do niej,
- rozwojowi usług i urządzeń towarzyszących,
- eksploatacji urządzeń, które generują dodatkowy popyt,
- rozszerzeniu socjalnych usług przewozowych.
Dzięki realizacji elektronicznego zarządzania dystrybucją biletów uzyskuje się wyższą jakość działalności oraz lepszy stosunek wartości do korzyści. Planuje się wiele zastosowań dla uniwersalnych środków płatniczych (nowe systemy opłat za bilety, karty bezdotykowe); użytkownicy chwalą wygodę i opłacalność korzystania z wielozadaniowych kart płatniczych. Rozszerza się zakres zastosowań wspólnych środków płatniczych oraz współpraca komunikacji publicznej z handlem i gastronomią, np. z Home Depot (sieć marketów budowlanych), barami Mc Donald’s, CVS (drogerie), Staples (zaopatrzenie biur), Best Buy (elektronika rozrywkowa), 7-Eleven (artykuły spożywcze).
Zachętą do intensyfikacji działań wychodzących poza rynek przewozów (stosowanie bezdotykowych kart SmartCards) jest opublikowanie w listopadzie 2009 r. dokumentu wspierającego standaryzację i interoperacyjność (Global Platform). Umożliwia to rozszerzenie zakresu oferowanych usług i rezygnację z tradycyjnego biletu na rzecz kompleksowego dokumentu towarzyszącego pasażerowi w podróży.
Rozwój tradycyjnej działalności
W ramach nowoczesnych systemów komunikacji wielkie przedsiębiorstwa już od dawna traktują dworce jako centra miejskie. Sukces, przekładający się na maksymalizację zysku, wynika z rozszerzenia rynku i oferty usług (restauracje, zagospodarowanie czasu wolnego, miejsca noclegowe; przykładem Canadian Pacific). Po powojennym regresie ożywienie przyszło w latach 70. i 80.: wielkie dworce kolejowe, stacje węzłowe oraz nowe dworce autobusowe były wyposażane w sklepy i bary; później zaczęły powstawać centra handlowe (Berlin, Lipsk) oraz restauracje i hotele Intercity oraz poczekalnie organizowane przez kolej. Standardem stały się kioski i bary na przystankach kolei podmiejskich. Niekiedy z przyczyn urbanistycznych lub organizacyjnych dochodziło do zerwania połączenia dworca z centrum miasta. Pozytywnym przykładem jest dworzec w Uelzen (Hundertwasser-Bahnhof), który poddano gruntownej rewitalizacji. Dzięki niej dworzec stał się atrakcją turystyczną, mającą pozytywny (także finansowy) wpływ na całą miejscowość. Do integrujących inicjatyw należy organizacja parkingów typu Park & Ride, Bike & Ride, Kiss & Ride oraz już wcześniej oferowane usługi wynajmu samochodów (także Carsharing) i wypożyczalnia rowerów, zwłaszcza w przypadku atrakcyjnej i społecznie uzasadnionej lokalizacji.
Potencjał dodatkowego zysku nie jest do końca wykorzystany. Dla osiągnięcia wielostronnego sukcesu usługi oferowane na dworcu muszą być niezawodne i atrakcyjne. Często na skutek złego zagospodarowania lub zaniedbania punkty styczności ruchu podmiejskiego i dalekiego działają odstraszająco; przywrócenie ich atrakcyjności wymaga systematycznego i konsekwentnego działania.
Z większą konsekwencją postępowano przy wyposażaniu portów lotniczych, które są porównywane z dużymi dworcami kolejowymi. Dla utrzymania konkurencyjności i uzyskiwania dobrych wyników ekonomicznych porty lotnicze częściej koncentrują się na działalności pozalotniczej. Ten sektor w wielkich międzynarodowych portach lotniczych generuje średnio ok. 30% obrotów. Często proponuje się nowe, atrakcyjne oferty dla podróżnych i mieszkańców: zarządzanie urządzeniami i funkcjami dodatkowymi, włączanie do działalności gospodarczej nieruchomości i terenów przemysłowych, zagospodarowanie parkingów, automatyzacja urządzeń pobierania opłat granicznych. Spółki portowe chętnie uczestniczą w aktywności gospodarczej kolei podmiejskich i lokalnych oraz budowie obiektów inżynieryjnych. Przy autostradach powstają stacje paliw i regeneracji, punkty gastronomiczne oraz stanowiska postojowe dla samochodów ciężarowych (gastronomia, handel, miejsca wypoczynku, hotele). Wiele z tych rozwiązań można włączyć w działalność przedsiębiorstw komunikacji podmiejskiej, w węzłach przesiadkowych i na uczęszczanych przystankach. Celowa jest tam instalacja terminali systemów opłat w ramach handlu elektronicznego (e-commerce, m-commerce).
Szersze zastosowania rozwiązań wielozadaniowych
Elektroniczne środki płatnicze dla komunikacji publicznej (w wielozadaniowych aplikacjach) są już na porządku dziennym. Najbardziej zróżnicowane zastosowania karty płatniczej (City-Card) proponuje firma Thales. Można wyróżnić cztery poziomy zastosowań: transport publiczny (bilet uniwersalny ważny we wszystkich przedsiębiorstwach), usługi związane z transportem (Park & Ride, Taxi, Road Pricing, Parkowanie), działania związane z życiem miasta (usługi w zakresie obsługi dzieci, niepełnosprawnych lub osób niezamożnych, sport, kultura i czas wolny), handel detaliczny (Retail & Loyalty - karta miejska). Dla większego wykorzystania możliwości rynku pożądane jest rozszerzenie zastosowania kart drogą optymalnej integracji systemów elektronicznego zarządzania opłatami za przejazd z opcjami handlu elektronicznego (e-commerce, m-commerce) oraz rozszerzenia oferty o dodatkowe usługi generujące zwiększony popyt na komunikację publiczną.
Kartą najbardziej zaawansowaną technologicznie jest Octopus Card (Hongkong), która oprócz zastosowania w komunikacji umożliwia korzystanie z licznych usług: parkowania, sieci barów, placówek handlowych, automatów do sprzedaży, telefonii, organizacji czasu wolnego, funkcji identyfikacji osób. Liderami w praktycznym wykorzystaniu sytemu opłat eTicketing są karty bezdotykowe: Touch & Go (Malezja), EZ-link (Singapur) oraz Oyster Card (Londyn).
Potrzeba tworzenia i rozwoju zintegrowanych usług w zakresie mobilności motywuje przedsiębiorstwa komunikacyjne do działań umożliwiających wzrost przychodów. Jedną z możliwości jest ich angażowanie się w eksploatację i zarządzanie systemami pobierania opłat w innych sektorach transportu. Dotyczy to zwłaszcza pobierania opłat za użytkowanie dróg. W funkcje kart Touch & Go oraz EZ-Link włączono drogową opłatę miejską City-Maut (Mobility Pricing); podobne plany istnieją w stosunku do karty Oyster Card.
Niemiecki rząd analizuje kwestie rozszerzenia systemów opłat drogowych (Road-Pricing), trwają merytoryczne dyskusje w krajach związkowych Badenii-Wirtembergii oraz Bawarii. Zdaniem ekspertów wprowadzenie niezbędnych regulacji prawnych jest tylko kwestią czasu. Łańcuch kreacji wartości przy pobieraniu opłat za użytkowanie dróg w ramach elektronicznego systemu Electronic Toll Collection ma wiele cech wspólnych z eTicketing w komunikacji publicznej. Konieczne jest uzyskanie kompatybilności systemów opłat drogowych z opłatami za przejazd komunikacją publiczną. Udział w elektronicznym pobieraniu opłat drogowych powinien być podyktowany potrzebą rozszerzenia rynku oraz zmniejszania kosztów dystrybucji.
Integracja w systemie City-Pricing
Coraz trudniejsza sytuacja finansowa gmin prawdopodobnie zmusi je wkrótce do wprowadzenia opłaty miejskiej (City-Maut). Komisja Europejska popiera drogowe opłaty miejskie jako element strategii poprawy stanu transportu i zmniejszenia obciążeń środowiska naturalnego w miastach (programy Europrice, ProGr€SS, CUPID, CURACAO). W planowanych działaniach komunikacja publiczna powinna dążyć do zachowania kompatybilności potencjalnego systemu opłat miejskich (City-Pricing) z systemami zarządzania opłatami za przejazd. Podstawowym celem wprowadzenia opłat miejskich i zarządzania miejscami do parkowania powinno być zapewnienie konkretnych korzyści przedsiębiorstwom komunikacji publicznej. Do nich należą:
- przeniesienie obciążenia z indywidualnego transportu samochodowego na komunikację publiczną,
- poprawa warunków ruchu przez redukcję liczby samochodów prywatnych oraz usprawnienie parkowania, organizację dodatkowej przestrzeni dla postoju; zwiększenie atrakcyjności transportu zbiorowego, lepsze wykorzystanie taboru i personelu,
- poprawa kondycji finansowej komunikacji publicznej dzięki wpływom z opłat drogowych.
- Komunikacja publiczna powinna aktywnie wspierać wprowadzanie systemu opłat typu City-Pricing i elektronicznego systemu zarządzania miejscami parkingowymi.
Współfinansowanie przez użytkownika bezpośredniego i pośredniego
Ekonomiści rozróżniają finansowanie transportu przez użytkownika bezpośredniego (pasażera) oraz użytkownika pośredniego (beneficjenta) nowych form działalności gospodarczej oferowanych przez komunikację publiczną. W wielu krajach od dziesięcioleci istnieją rozmaite formy współfinansowania komunikacji publicznej przez użytkowników pośrednich. Do takich inicjatyw można zaliczyć: Versement de Transport (Francja), U-Bahn Steuer (Wiedeń), udział inwestorów i maklerów w transporcie kolejowym w Wielkiej Brytanii (Docklands- Londyn), finansowanie komunikacji przez mieszkańców (Value capture - USA), finansowanie kolei i połączeń komunikacji podmiejskiej przez firmy budowlane, przemysł i mieszkańców w Japonii.
Oprac. M. Ucieszyński
77. Liberalizacja środków transportu.
Höfler L.: Zur Liberalisierung der Verkehrsträger. Verkehr und Technik. - 2010, nr 4, s. 115-120.
Słowa kluczowe: transport kombinowany, przewozy intermodalne, przewozy ładunków, liberalizacja transportu, transport kolejowy, rynek przewozowy, konkurencja rynkowa, restrukturyzacja.
Od co najmniej 20 lat transport kombinowany służy rozwiązywaniu problemów polityki transportowej oraz jest postrzegany jako element rozwoju dla kolei. W całej Europie docenia się zalety przewozów intermodalnych: możliwość wykorzystania skromnych zasobów infrastruktury, mniejsze obciążenie środowiska naturalnego oraz niższe koszty zewnętrzne. W przewozach kombinowanych w ramach łańcucha transportowego muszą uczestniczyć co najmniej dwa środki transportu, wykorzystujące swoje specyficzne zalety. W takim procesie transportowym ujawniają się jednak problemy logistyczne, instytucjonalne i eksploatacyjne, jakich nie ma w przewozach wykonywanych jednym środkiem transportu. Większy poziom skomplikowania przewozu musi być kompensowany korzyścią wynikającą z innych zalet transportu kombinowanego, zwłaszcza w obliczu konkurencji ze strony transportu drogowego. Dla uczestników transportu kombinowanego istotna jest korzyść ekonomiczna. Oczekują oni wsparcia ze strony państwa, ponieważ korzystniejszy bilans ekologiczny niż w przypadku przewozów samochodowych nie przekłada się bezpośrednio na wartości rynkowe.
W ostatnich dekadach transport kombinowany rośnie szybko i staje się podstawowym segmentem wzrostu gospodarki transportowej. Rozbudowa sieci kolejowej, europejskie i narodowe programy wsparcia, budowa terminali i liberalizacja rynku przewozów powinna wzmocnić konkurencyjność przewozów kombinowanych w stosunku do transportu samochodowego. Rodzi się pytanie, w jakim stopniu postępująca liberalizacja rynku transportowego i swobodny dostęp do sieci wpłynęły na rozwój tego segmentu przewozów? Niniejszy artykuł ma na celu usystematyzowanie czynników stymulujących wzrost przewozów towarowych i motywujących inicjatywy polityczne i realizację strategii przewozowej w ramach Unii Europejskiej.
Droga do liberalizacji transportu kolejowego
Podstawy europejskiego systemu kolejowego określono w Białej Księdze „Strategia rewitalizacji kolei we Wspólnocie” w 1996 r. Celem polityki kolejowej pozostaje tworzenie konkurencyjnego transportu kolejowego. Niezbędne jest wykorzystanie potencjału rynku i wyeliminowanie nacisków politycznych, niedostatków organizacyjnych i braków technicznych. Za początek liberalizacji rynku kolejowego uważa się wejście w życie dyrektywy 91/440/WE, która poprzez organizacyjny rozdział infrastruktury i ruchu kolejowego oraz stopniowe otwieranie dostępu do sieci kolejowych nowym przewoźnikom i użytkownikom, miała na celu poprawić wydajność rynku kolejowego w intermodalnym współzawodnictwie. W listopadzie 2002 r. opublikowano raport „Na drodze do zintegrowanego europejskiego systemu kolejowego”, stanowiący podsumowanie wysiłków zapoczątkowanych Białą Księgą w 2001 r. „Europejska polityka transportowa - kierunki dla przyszłości”. W kolejnych pakietach kolejowych wskazano środki dla podniesienia atrakcyjności transportu kolejowego, inicjowano programy wspierające: PACT oraz MARCO-POLO (I i II).
Strategia Unii Europejskiej zakłada modernizację techniczną i usprawnianie organizacyjne, swobodny dostęp do sieci, konkurencję, usuwanie przeszkód w ruchu transgranicznym, rozbudowę infrastruktury transeuropejskich sieci kolejowych (TEN) oraz tworzenie warunków dla interoperacyjności (przepisy, lokomotywy wielosystemowe, międzynarodowe prawo jazdy dla maszynistów pojazdów trakcyjnych). Odczuwa się wielkie zapotrzebowanie na stworzenie jednolitego europejskiego systemu kolejowego, który powinien stanowić jednorodny, transkontynentalny środek transportu naziemnego.
Istnieje jednak wiele problemów: w Europie funkcjonują trzy szerokości toru, pięć systemów zasilania, siedem systemów sygnalizacji oraz 15 niekompatybilnych systemów prowadzenia ruchu i sterowania ruchem kolejowym. Ponadto istnieją różne przepisy służbowe dla personelu pojazdów trakcyjnych. Komisja Europejska wskazuje na niedostateczne postępy w zakresie liberalizacji kolei.
Do pierwszych użytkowników, których skorzystali z dobrodziejstwa liberalizacji należała kolej przemysłowa BASF, która wraz z rail4chem utworzyła pierwsze towarowe przedsiębiorstwo kolejowe w Europie. Prywatni przewoźnicy w transporcie kombinowanym stali się siłą napędową liberalizacji kolei; obecnie koleje prywatne konkurują z kolejami państwowymi i spedytorami.
Pierwszy pakiet kolejowy - odnoszący się wyłącznie do przewozów towarowych - wszedł w życie w 1993 r. Zobowiązywał wszystkie kraje członkowskie do zapewnienia swobodnego dostępu do sieci kolejowej Unii Europejskiej, obejmującej 50.000 km transeuropejskiej towarowej sieci kolejowej (TERFN). Długi okres przystosowywania infrastruktury wynika z uwarunkowań przeszłości oraz ze specyfiki transportu kolejowego. W odróżnieniu od transportu samochodowego przewóz towarów drogą kolejową stanowi proces złożony pod względem organizacyjnym i logistycznym. Transport kolejowy wymaga budowy szeregu interfejsów dla stworzenia bezpośredniego łańcucha logistycznego. Tradycyjna struktura organizacyjna kolei narodowych stała w oczywistym instytucjonalnym konflikcie z potrzebami europejskiej przestrzeni kolejowej. Barierami rynkowymi w procesie internacjonalizacji działalności ekonomicznej przedsiębiorstwa kolejowego okazały się: dostęp do sieci, brak interoperacyjności, bariera językowa, dostęp do taboru, identyfikacja popytu, niedostateczne zasoby finansowe, strategiczna orientacja na przewozy krajowe oraz wybór właściwych partnerów. Efekty dotychczas podjętych kroków w kierunku pełnej liberalizacji transportu kolejowego nie są oceniane jednoznacznie.
Transport kombinowany jako produkt gospodarki transportowej
Od początku przewozy kombinowane były organizowane przez państwo. W Austrii w 1983 r. założono ÖKOMBI - spółkę przewoźników towarowych, spedytorów, załadowców oraz kolei (ÖBB), uczestniczących w transporcie kombinowanym. Już wtedy była potrzebna organizacja dla przeniesienia ruchu tranzytowego z dróg na trasy kolejowe. W efekcie powstały standardy dla poprawy konkurencyjności niekonwojowanych przewozów kombinowanych oraz „autostrady na kołach”. Do końca okresu obowiązywania punktów ekologicznych transport kombinowany przeżywał rozwój.
Z liberalizacją transportu kolejowego wiązały się liczne konsekwencje: na rynek wchodziły nowe przedsiębiorstwa, wiele z nich organizowało przewozy międzynarodowe, w sąsiadujących krajach tworzono filie przedsiębiorstw, przedsiębiorstwa zdobywały strategiczne pozycje na rynku i wchodziły w kooperację z zagranicznymi partnerami. Obecnie w Europie działa ok. 100 spółek zajmujących się transportem kombinowanym. Wyniki ankiety przeprowadzonej w 2007 r. potwierdzają, że 40% przesyłek przypada na operatorów tradycyjnych, 30% - na kolejowe przedsiębiorstwa przewozowe; 40% jest obsługiwanych przez przedsiębiorstwa logistyczne. Nie występuje w tej sytuacji monopol operatorów transportu kombinowanego, który jest częścią rynku przewozowego zorganizowanego na warunkach konkurencji. Nowa struktura europejskich kolei państwowych rozwija się zgodnie z zasadami gospodarki rynkowej. Proces ten z jednej strony prowadzi do wyższej wydajności tych przedsiębiorstw, z drugiej zaś - do ograniczenia oferty oraz pogorszenia jakości przewozów kolejowych.
Liberalizacja ruchu kolejowego w Unii Europejskiej przebiega w poszczególnych krajach w sposób bardzo zróżnicowany. Jeżeli załadowcy, spedytorzy oraz przewoźnicy organizują kompletne pociągi, w wyniku liberalizacji rośnie konkurencyjność z korzyścią dla przewozów masowych. Szansa kolei leży w przyszłościowych rozwiązaniach logistycznych, zwłaszcza w zakresie przewozów intermodalnych oraz kolejowych połączeń pomiędzy ośrodkami europejskimi realizowanych przy pomocy pociągów bezpośrednich.
Liberalizacja transportu kolejowego
W 2001 r. zarządcy infrastruktury kolejowej zostali zobowiązani dyrektywą 2001/14/WE do opracowania przepisów dotyczących opłat za użytkowanie infrastruktury. Przy ustalaniu systemu cen za zamawiane trasy kolejowe można stosować rozmaitą strategię: uzależnioną od kosztów infrastruktury powodowanych przez przewoźnika, optymalnego wykorzystania infrastruktury, poziomu emisji hałasu i zanieczyszczenia środowiska powodowanego przez tabor, poziomu opłat za energię. Dla uzyskania maksymalnego wyniku ekonomicznego przedsiębiorstwa zaleca się wybór strategii zarządzania zyskiem. Choć poszczególne strategie mogą być ze sobą powiązane, to brak jest rozwiązań standardowych. Polityka cenowa jest często determinowana priorytetami zarządcy infrastruktury. Ogólnie rzecz biorąc, stosowane są różne strategie, ceny tras zawierają liczne elementy zachęt i nacisku; podobne cele realizuje się przy pomocy różnych rozwiązań, co utrudnia zarządzanie w skali międzynarodowej.
W Europie proces liberalizacji ocenia się w formie indeksu (LIB-index) na podstawie kryteriów prawnych, technicznych i barier w dostępie do rynku z punktu widzenia potencjalnego użytkownika infrastruktury kolejowej. Trzy edycje indeksu (2002, 2007, 2010) dają wyobrażenie o różnym poziomie tego procesu. Wszystkie rozpatrywane kraje rozszerzyły dostęp do rynku kolejowego. Te, które dokonały istotnych zmian na rzecz otwarcia rynku, nie wykazują obecnie wielkich postępów. W krajach opóźnionych pod tym względem obserwuje się wzmożenie inicjatyw na rzecz liberalizacji. W niektórych przypadkach daje się zaobserwować pewne zahamowanie procesu liberalizacji. W warunkach zaostrzonej konkurencji na tradycyjnych rynkach może ona prowadzić nawet do utraty udziału rynkowego. W innych przypadkach słabe postępy w zakresie liberalizacji mogą świadczyć o braku zdolności poszczególnych przedsiębiorstw do wejścia na rynek.
W skali makro brak jest oczywistych dowodów na bezapelacyjną skuteczność podjętej reformy transportu kolejowego. Spektakularne sukcesy mogą być jednak odnotowane w pewnych obszarach niszowych. Narzucana prywatyzacja i podział przedsiębiorstwa kolejowego na wiele spółek nie stanowi gwarancji skuteczności na rynku. W warunkach dynamicznych zmian rynkowych kolejowy transport towarowy także w przyszłości może być w trudnym położeniu.
Wpływ liberalizacji na transport kombinowany
Szanse dla transportu intermodalnego daje wzrost ogólnej konkurencyjności rynkowej kolei. Według prognoz kolej ma przed sobą okres odrodzenia, o ile zostaną dobrze wykorzystane zalety liberalizacji rynku przewozowego. Zakłada się, że wyraźnie poprawią się warunki polityczne i stan infrastruktury oraz znacznie wzrośnie wydajność. Już teraz stwierdza się pozytywne zmiany na rynku przewozów kolejowych, różniące się jednak intensywnością w poszczególnych krajach Unii.
Przyjęto założenie, że swobodny dostęp do rynku jest jednym z podstawowych warunków akceptacji przewozów kombinowanych. Jest ona zależna od szeregu czynników, wśród których liberalizacja jest elementem krytycznym. Dla zapewnienia wiarygodności oceny zagadnienie rozważa się w trzech płaszczyznach. Analiza w skali makro zestawia ogólne wskaźniki statystyczne (w oparciu o dane statystyczne Progtrans 2008), interpretuje procentowe zmiany w pracy przewozowej na kolei i w transporcie kombinowanym jako zmienne zależne. Ze względu jednak na szereg przypadków regresji nie jest możliwe wykazanie czytelnych zależności, jakkolwiek obserwuje się lekką tendencję poprawy.
Analiza na płaszczyźnie krajowej potwierdza jedynie przypuszczenie, że większa akceptacja transportu kolejowego dotyczy niewielu krajów; jest postrzegana wręcz jako przejaw specyficznej gospodarki transportowej. Otwarcie rynku jest warunkiem koniecznym, ale nie wystarczającym dla zwiększonej akceptacji transportu kolejowego.
W skali średniej akceptacja transportu kombinowanego jest konfrontowana z poziomem otwarcia rynku. Robocza hipoteza zakłada, że liberalizacja usuwa tradycyjne bariery w dostępie do rynku, wzrasta liczba przedsiębiorstw uczestniczących w transporcie kombinowanym, a ogólne koszty ulegają obniżeniu. Analiza regresji krajowych wskaźników liberalizacji i zmian dynamiki wzrostu przewozów prowadzi do wniosku, że rozwój transportu kombinowanego ma miejsce w krajach o wysokim stopniu otwarcia rynku. Bardzo pożądane stają się relacje transportowe pomiędzy krajami o wysokim wskaźniku liberalizacji, zaś mniejszym popytem cieszą się połączenia pomiędzy krajami o niskim poziomie dostępu do rynku. Obserwuje się wzrost liczby przesyłek oraz koncentrację przewozów w nielicznych, preferowanych relacjach.
Analiza w skali mikro została przeprowadzona dla poszczególnych uczestników rynku przewozów towarowych w Austrii. Część szacunków dotyczy sąsiednich krajów (zwłaszcza Niemiec), w których jest wysoki poziom liberalizacji rynku. W celu sporządzenia wiarygodnych ocen nawiązano kontakt z różnymi uczestnikami rynku (przedsiębiorstwami przewozowymi, operatorami terminali, załadowcami). W efekcie stwierdzono, że wskaźnik liberalizacji jest traktowany subiektywnie. W Austrii jest stosunkowo wysoki poziom liberalizacji, nie przezwyciężono jednak pewnych barier; potencjalnym uczestnikom stawia się warunek przygotowania do wejścia na rynek.
Na płaszczyźnie mikro można wyprowadzić trzy typowe rodzaje argumentacji za liberalizacją. Pierwszy: liberalizacja może być wprowadzona z udziałem zarządów kolei państwowych, urzędów regulacji oraz niezależnych jednostek państwowych. Potwierdzeniem jest duża liczba funkcjonujących przedsiębiorstw przewozowych. Drugi punkt widzenia: liberalizacja będzie udziałem zainteresowanych kolei prywatnych szukających dostępu do sieci, załadowców i operatorów transportu intermodalnego. Punktami krytycznymi są niskie stawki przewozowe kolei państwowych (groźba powtórnej monopolizacji), dumpingowe ceny i uprzywilejowanie w dostępie do sieci. Trzeci punkt widzenia: liberalizacja będzie promowana przez środowiska naukowe i poszczególne urzędy regulacji; będzie stanowić w tym przypadku kompleksowy projekt możliwy do wprowadzenia w dłuższej perspektywie.
Podsumowanie
Na płaszczyźnie europejskiej obecnie toczy się równolegle kilka procesów prowadzących do reorganizacji transportu kolejowego: zorganizowana prywatyzacja do założonego poziomu kapitalizacji, otwarcie sieci kolejowej dla trzecich przedsiębiorstw przewozowych, próba kompensacji skromnych środków finansowych na infrastrukturę przez wykorzystanie kapitału prywatnego oraz zmiany ram organizacyjnych polityki transportowej. Istotnym krokiem w tym zakresie jest liberalizacja rynku przewozowego, która jest częścią strategii rewitalizacji kolei europejskich. Ma ona szansę powieść się jedynie wtedy, gdy wszystkie jej elementy będą konsekwentnie zrealizowane. Dotychczas osiągnięty poziom oraz akceptacja kolejowych przedsiębiorstw przewozowych pozwalają ufać, że transport kolejowy zyskuje nową szansę.
Oprac. M. Ucieszyński
78. Nowe oferty dla podróżnych 50+.
Wüst-Rocktäschel Ch., Georgi A.: Neue Wege für neue Zielgruppe. Der Nahverkehr. - 2010, nr 4, s. 46- 50.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewozy pasażerów, obsługa podróżnych, usługa przewozowa, senior, polityka taryfowa, oferta przewozowa, usprawnienie, program.
Wskutek zmian demograficznych w Niemczech coraz liczniejszą grupą społeczną stają się seniorzy. Osoby w wieku 55-69 lat zachowują stosunkowo dużą mobilność, stanowią ważną grupę potencjalnych użytkowników środków komunikacji publicznej. Konieczne jest wychodzenie naprzeciw ich życzeniom i potrzebom oraz rozwijanie nowych form usług w celu sprostania wyzwaniom. Odnosi się to przede wszystkim do publicznego transportu pasażerskiego.
Osoby w wieku powyżej 55 lat stanowią 30% mieszkańców Offenbach. Wielu z nich nie zamierza korzystać z prywatnego auta, rezygnują z samochodu na rzecz bezstresowej podróży koleją lub autobusem. Jest wiele racjonalnych powodów przestawiania się w starszym wieku z samochodu na transport publiczny. Wspólne potrzeby tej grupy użytkowników powinny być przedmiotem troski organizatorów komunikacji publicznej dla zapewnienia sprawnej obsługi seniorów w przyszłości. Lokalne przedsiębiorstwo transportowe – LNO – traktuje seniorów jako nową grupę odbiorców usług przewozowych. LNO - powołane do koordynacji funkcjonowania wszystkich publicznych firm komunikacyjnych w mieście i organizacji części przewozów w regionie Ren-Men (RMV) – powstało w 2006 r. Współpraca jest prowadzona w zakresie planowania zamówień, finansowania, zarządzania jakością, polityki informacyjnej, planowania połączeń lokalnych, marketingu i łączności. LNO jest powiązane ze strukturami rynkowymi i eksploatacyjnymi miasta, stosuje jednolity system taryfowy. Obecnie jest czynnych osiem miejskich linii autobusowych, zapewniających także codzienne połączenia z pobliskim Frankfurtem. System komunikacyjny uzupełniają cztery linie szybkiej kolei miejskiej (w tym połączenia z Wiesbaden i Hanau). Szczególną uwagę LNO zwraca na poprawę atrakcyjności i lepsze wykorzystanie komunikacji lokalnej. Zespół ds. zarządzania mobilnością stawia sobie za cel pozyskiwanie nowych grup klientów.
Dla zwiększenia szans realizacji i finansowania ambitnych zadań LNO przystąpiło w 2008 r. do programu Interreg VIb (dla Europy Północno-Wschodniej). Projekt, w którym w ramach programu uczestniczy LNO (ICMA - Improving Connectivity and Mobility Access), ma na celu poprawę połączeń i dostępu do publicznych środków transportu. Dzięki udziałowi w projekcie istnieje możliwość podniesienia atrakcyjności komunikacji lokalnej dla seniorów jako specjalnej grupy użytkowników. LNO uzyskało wsparcie w kwocie 380.000 €, co stanowi połowę środków potrzebnych na realizację celów organizacji.
ICMA jest realizowany na trzech płaszczyznach: lokalnej, lokalnej z udziałem międzynarodowym oraz międzynarodowej. Na płaszczyźnie lokalnej rozwija się projekty dotyczące zastosowań techniki informacyjnej (IT), opracowuje się nowe modele cen i kosztów. Oprócz lokalnej organizacji z Offenbach uczestnikami projektu jest dziesięciu przedstawicieli instytucji z Europy; spotkania grup roboczych odbywają się cztery razy w roku.
LNO wykorzystuje udział w projekcie do podniesienia atrakcyjności oferty przewozowej i jej przydatności dla seniorów. Rozwijane są jednocześnie następujące produkty: analiza rzeczywistego czasu oczekiwania na przystankach, testy skuteczności akustycznych urządzeń informacji, doradztwo dla specjalnych użytkowników (seniorzy szkolą seniorów), organizacja konferencji tematycznych, publikacja poradnika w zakresie mobilności. W ankietach sygnalizowane są problemy seniorów z odczytywaniem rozkładów jazdy, wyszukiwaniem właściwych połączeń – to główne bariery w dostępie do publicznych środków transportu tej grupy podróżnych.
Podstawowym założeniem projektu jest system wprowadzania na rozkładach jazdy i elektronicznych tablicach informacyjnych rzeczywistego czasu odjazdu autobusów z wybranych przystanków. System może przekazywać informacje o czasie przyjazdu autobusów, połączeniach i opóźnieniach.
W następnym etapie LNO sprawdzi możliwości instalowania na przystankach akustycznych urządzeń informacyjnych. Tak aplikacja jest pomocna dla osób niewidomych i niedowidzących. Otwartą pozostaje decyzja w sprawie wyboru technologii takich urządzeń.
Kolejnym instrumentem w ramach ICMA podejmowanym w Offenbach dla likwidacji barier w dostępie do transportu publicznego jest organizacja szkoleń dla starszych podróżnych prowadzonych przez ich rówieśników. Wiedza przekazywana przez grupę wyszkolonych seniorów obejmuje szereg zagadnień: pozyskiwanie informacje o trasach, wybór właściwego biletu, obsługa automatów biletowych, bezpieczne wsiadanie i wysiadanie z pojazdu, korzystanie z Internetu jako źródła informacji.
W ramach udziału w ICMA LNO zorganizuje w sierpniu 2010 r. konferencję dotycząca mobilności seniorów. Uczestnicy będą mieli możliwość zapoznania się z zagadnieniami bezpieczeństwa i specjalnymi ofertami dla osób starszych oraz wziąć udział w towarzyszących konferencji targach.
W 2008 r. LNO w ramach zarządzania mobilnością utworzyło stanowisko powiatowego inspektora dla przedsiębiorstw transportowych w Offenbach. Inspektor we współpracy z Instytutem Mobilności i Transportu (TU Kaiserslautern) przygotowuje m. in. podręcznik zarządzania mobilnością.
Dzięki udziałowi w projekcie ICMA i wsparciu finansowemu Unii Europejskiej przedsiębiorstwo z Offenbach zdobywa doświadczenie, ma możliwość uatrakcyjnienia oferty przewozowej, przygotowania niezbędnych programów komputerowych i prowadzenia akcji informacyjnej dla seniorów.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 16/07/2010 @ 18:13
Ostatnie zmiany: 16/07/2010 @ 18:13
Kategoria: BI Numer 2010/06
Strona czytana 229 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
1. Problemy ogólnoresortowe
wizyt
wizyt online
Góra