VI. TRANSPORT MIEJSKI
58. Przyszłość komunikacyjna Zurychu w trzech scenariuszach.
Neumeister M.: Zürichs (Verkehrs-) Zukunft in drei Bildern. Strasse und Verkehr. - 2010, nr 1-2, s. 10-16.
Słowa kluczowe: Zurych, transport miejski, rozwój, program, infrastruktura transportu, ruch miejski, mobilność, transport publiczny, telematyka, strategia, 2050.
„Komunikacja w Zurychu 2050” to projekt zainicjowany w 2008 r. Jego celem jest wskazanie potencjalnych tendencji rozwojowych oraz zachowań komunikacyjnych społeczeństwa. Autorzy projektu przedstawili trzy różne typy zachowań uczestników ruchu miejskiego: indywidualność, funkcjonowanie w warunkach ograniczonych zasobów oraz w sieci „online” połączone z dezintegracją. Każdy z trzech scenariuszy został opracowany przez zespół ekspertów i specjalistów z rozmaitych dziedzin życia. Uzupełniono je dziennikami prowadzonymi przez mieszkańców miasta, którzy reprezentują grupy społeczne o zróżnicowanej sytuacji życiowej; różni ich rodzaj pracy, zawód, pozycja społeczna i rodzinna (małżeństwa, związki partnerskie, wspólnoty).
Według scenariusza w 2050 r. dla lepiej sytuowanych mieszkańców środkiem transportu miejskiego może być motocykl lub samochód z napędem elektrycznym (zwłaszcza niewielkie pojazdy miejskie Cityelecs), czy półprywatne kabiny indywidualne, korzystające z autonomicznych peronów. Słabiej sytuowani korzystają z dobrodziejstwa wspólnot komunikacyjnych. Codziennością jest praca w domu.
Zurych 2050 r. to metropolia gospodarcza z centrum pełniącym funkcje mieszkaniowe i biurowe. Komunikacja publiczna dociera wszędzie, uzupełnienie oferty autobusów i komunikacji szynowej stanowią kabiny indywidualne. Obserwuje się dużą rozbieżność pomiędzy świadomością ekologiczną obywateli a ich postępowaniem. Przeważająca liczba mieszkańców nie jest przygotowana do zmiany zachowań. Polityka ma niewielkie znaczenie, stan gospodarki umożliwia zaspokojenie potrzeb komunikacyjnych. Korzyści są znaczne: buduje się drogi objazdowe, tworzy strefy wolne od szkodliwych emisji i subwencjonuje się mobilność, propagując elektryczne pojazdy indywidualne. Dominujące obecnie paliwa mineralne zastępują ekologiczne źródła energii. Nasila się indywidualizacja społeczeństwa, na czym cierpi ekologia. Z wykorzystaniem różnego rodzaju napędów elektrycznych powstają nowatorskie systemy transportowe (Cityelecs, Elektro-smart) oraz Twike (prototypowy rower kabinowy*). Bardziej czytelne stają się interfejsy pomiędzy transportem indywidualnym a zbiorowym.
Dają o sobie znać malejące zasoby energii. Zachowania ludzi coraz bardziej determinuje konieczność oszczędzania energii. Wynika stąd potrzeba przewidzenia zachowań podyktowanych tymi warunkami i wypracowania adekwatnego scenariusza. Oszczędność jest codziennością gospodarstw domowych, ale także daje o sobie znać w gospodarce. Koszty transportu stają się znacznie wyższe niż koszty produkcji: na rynku przewozów prosperują małe, doskonale zorganizowane przedsiębiorstwa. Życie skupia się w kilku centrach, które są dostępne dla określonej grupy mieszkańców poprzez transport publiczny w określonych porach dnia. Kto nie może być mobilny, częściej korzysta z tańszych rozwiązań telekomunikacyjnych. Dobra codziennego użytku są wytwarzane lokalnie; na peryferiach miasta stoją opuszczone osiedla. Przepływy wartości ekonomicznych odbywają się w małych obszarach, to samo dotyczy dojazdów do pracy, ponieważ koszty transportu stają się zbyt wysokie. Obserwuje się tendencję do tworzenia wspólnot społecznych zamiast zachowań indywidualnych.
Trzeci typ zachowań jest wynikiem podejmowania pracy na odległość: „online”, pracuje się i żyje zazwyczaj w tej samej miejscowości, do kontaktów służbowych i osobistych ludzie wykorzystują komunikatory elektroniczne (skype i internet). Komputer jest także pomocny przy pełnieniu funkcji sterowania i kontroli w warunkach zawodności czynnika ludzkiego. Narzędzia internetowe stają się substytutem fizycznego przemieszczania się. Z konieczności taka sytuacja prowadzi do dezintegracji społeczeństwa.
Z dzisiejszego punktu widzenia opisane trzy typy zachowań w zakresie mobilności mogą służyć za scenariusze prognoz. Inspirują do przemyśleń i zgłębienia przedstawionej problematyki. Projekt „Komunikacja w Zurychu 2050” z trzema różnymi, ale równie realistycznymi scenariuszami, pokazuje, że to co dzisiaj jest oczywiste, jutro może ulec zmianie. Dogłębna analiza trzech scenariuszy wskazuje, że strategia mobilności komunikacyjnej dla Zurychu może być w przyszłości przydatna nawet dla bardzo zróżnicowanych typów zachowań.
*) przyp. tłum.
Oprac. M. Ucieszyński
59. 75 lat metra moskiewskiego.
Łukov B.: 75 years and still growing. Railway Gazette International. Dodatek: Metro Report International. - 2010, nr 3, s. 26.
Słowa kluczowe: Moskwa, sieć metra, historia, dst, rozbudowa, modernizacja, parametr eksploatacyjny, system bezpieczeństwa, tabor metra, dt.
Sieć metra moskiewskiego, które liczy już 75 lat, wciąż się wydłuża. Ostatni odcinek długości 6 km otwarto pod koniec grudnia ub. r. W budowie są kolejne odcinki. Dokonuje się też modernizacji, zarówno infrastruktury, jak i taboru.
W styczniu 2010 r. metro moskiewskie świętowało 75-lecie istnienia. W 1935 r. wyruszył na pierwszą linię – Sokolniczewską – pociąg próbny. Z tej okazji wydano w 500.000 okolicznościowych biletów. Jest to część obchodów jubileuszowych, których kulminacja ma nastąpić w maju br. dla uczczenia oficjalnego otwarcia pierwszej linii metra.
Metro moskiewskie stale było rozbudowywane; obecnie ma 12 linii. Otwarte grudniu przedłużenie linii nr 3 do przedmieścia Mitino, na północno-zachodnim krańcu miasta, wydłużyło długość linii moskiewskiego metra do 298,8 km i 180 stacji. W ciągu kilku najbliższych miesięcy metro osiągnie długość 300 km, gdyż trwają roboty przy przedłużaniu kilku linii.
Przerwa w rozbudowie metra moskiewskiego nastąpiła w 1991 r., po rozpadzie Związku Radzieckiego. O wznowienie rozbudowy finansowanej z budżetu państwa starał się od połowy lat 90. mer Moskwy Juryj Łużkow, jednak – jak sam przyznał w ub. roku - miasto musi już teraz bazować na własnych funduszach. Potwierdziło to również w lutym 2010 r. Ministerstwo Finansów Rosji, które wstrzymało finansowanie metra moskiewskiego z budżetu centralnego z powodu kryzysu finansowego. W tej sytuacji dalsza rozbudowa metra musi się odbywać z funduszy regionu moskiewskiego i samego miasta.
Otwarcie 6-km przedłużenia linii 3 (ze stacji Strogino do Mitino) umożliwiło skomunikowanie odizolowanego dotychczas osiedla Mitino, na co czekano 30 lat. Odcinek ma 3 stacje i został oddany do użytku na 2 lata przed terminem. Stacja pośrednia Majakinino leży już poza granicami miasta i jest pierwszą stacją na sieci metra moskiewskiego zbudowaną przez prywatne przedsiębiorstwo w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).
Dzielnica Mitino została włączona w granice Moskwy na początku lat 80. i w ciągu ostatnich 10 lat bardzo się rozbudowała. Przedłużenie linii Arbacko-Pokrowskiej nr 3 odciąża linię 7, która stała się najbardziej zatłoczoną linią na sieci. Linia do stacji Mitino osiągnęła długość 43,7 km i jest najdłuższą linią na sieci metra. Oczekuje się, że w 2010 r. rozpocznie się budowa krótkiego przedłużenia linii Arbacko-Pokrowskiej, z Mitino do Piatnicka. Odcinek ten wraz z zajezdnią ma być oddany do użytku w 2012 r.
Potrzeba modernizacji
Metro moskiewskie przewozi obecnie w dni robocze 9 mln pasażerów dziennie, co stanowi 56% wszystkich przejazdów komunikacją miejską w Moskwie. W soboty i niedziele przewożonych jest 7,5 mln pasażerów. Najbardziej oblegane stacje obsługują do 150.000 pasażerów dziennie. Tabor metra liczy 4.545 wagonów, w dni powszednie uruchamianych jest ok. 500 pociągów. Najdłuższe są składy 8-wagonowe. Na większości linii pociągi kursują co 2-3 minuty, a w godzinach szczytu na najbardziej obciążonych liniach - co półtorej.
Mimo tak dużej wydajności moskiewskie metro w porównaniu z sieciami metra krajów zachodnich wypada niekorzystnie. Przede wszystkim cechuje je 15-proc. przeładowanie. Na czterech najbardziej obciążonych liniach zatłoczenie wynosi 30-40%. Dla osiągnięcia parametrów metra w krajach zachodnich powinno się rozbudować sieć w Moskwie o co najmniej 100 km. Obecnie Moskwa ma gęstość sieci na poziomie 0,26 km/1 km2 powierzchni miasta, podczas gdy Nowy Jork ma 0,50 km, Londyn – 1,2 km, a Paryż – 2,8 km.
Infrastruktura metra moskiewskiego (schody ruchome, korytarze i przejścia podziemne) jest niewystarczająca i nadmiernie eksploatowana ze względu na zatłoczenie w godzinach szczytu. 63 stacje metra mają tylko jedno wejście. W ostatnich latach wiele stacji było gruntownie zmodernizowanych, dobudowywano nowe wejścia i ruchome schody. Aktualnie przebudowywana jest stacja Plac Rewolucji na linii Arbacko-Pokrowskiej, jej zakończenie ma nastąpić w końcu kwietnia 2010 r. W styczniu 2010 r. wznowiono też roboty na stacji Oktiabrskaja na linii Obwodowej, które mają być zakończone do listopada 2010 r.
W ramach zabezpieczeń antyterrorystycznych zainstalowano w 2004 r. na wszystkich stacjach metra telefony alarmowe, a w 2005 r. utworzono specjalne centrum bezpieczeństwa i zatrudniono 500 specjalnych strażników, dzięki czemu od 6 lat nie było w metrze ataków terrorystycznych.
Innym problemem metra moskiewskiego jest hałas, który osiąga 90 decybeli (dBA). Jego obniżeniu ma służyć modernizacja zarówno torów, jak i taboru. Z raportu o stanie technicznym metra wynika, że 90% taboru wymaga napraw głównych lub średnich, a prawie 50% pociągów przekroczyło już dopuszczalny wiek eksploatacji i trzeba by wycofać je z ruchu. Ze względu na rozbudowę linii metra i zużycie taboru należałoby kupować po 220-230 nowych wagonów rocznie.
Tabor metra
Większość taboru metra moskiewskiego dostarczyły zakłady Metrowagonmasz w Mytiszczi. W 2005 r. weszły one w skład holdingu Transmasz. Drugi rosyjski producent taboru metra to fabryka Jegorow w St. Petersburgu.
Od 1998 r. metro kupowało wagony typu Jauza. Są to dwa rodzaje wagonów: wagony z kabiną sterowniczą typu 81-720 i wagony silnikowe typu 81-721. Są one oparte na konwencjonalnych dwóch wózkach. Długość wagonów wynosi ok. 19 m, a szerokość 2,7 m. Każdy wagon ma 4 silniki trakcyjne prądu stałego zamontowane na ramie wózka, o mocy 115 kW każdy, sterowane tyrystorowo. Prędkość maks. wagonów wynosi 100 km/h.
Od 2003 r. metro moskiewskie kupuje wagony typu 81-740.4 i 81-741.4, produkowane w zakładach Metrowagonmasz. Bazują one na konstrukcji wagonów typu Jauza, ale są dłuższe i przegubowe, oparte na trzech wózkach. Są one wyposażone w silniki trakcyjne asynchroniczne firmy Alstom (Francja). Aparatura hamulcowa jest produkcji firmy Knorr-Bremse (Niemcy). Ostatnio koleje rosyjskie (RŻD) podpisały umowę z Knorr-Bremse na budowę fabryki urządzeń hamulcowych w Rosji. Nowe wagony mają 53 miejsca do siedzenia oraz ok. 350 miejsc do stania (norma 10 osób/1 m2 powierzchni). Wagony te - jako pierwsze w moskiewskim metrze - mają klimatyzację.
Pociągi są modernizowane poprzez instalację nowych układów hamulcowych, wymianę ram wózków, poprawę mechanizmów drzwiowych i dobudowę wyjść awaryjnych na końcu każdego składu. Kabina maszynisty jest wyposażona w klimatyzację i nowe fotele z ulepszoną amortyzacją drgań. Zmodernizowano też pulpit maszynisty. Ręczną wentylację wagonów zamieniono na automatyczną. Prototyp zmodernizowanego zespołu serii 81-717.6K/714.6K przebadano w 2008 r. i wszedł on w 2009 r. do normalnej eksploatacji na linii Kalininskaja.
Plany na przyszłość
W ostatnich latach w Moskwie przybywały 2-4 nowe stacje rocznie; od 2006 r. sieć wydłużyła się o 40 km. W planach do 2015 r. jest budowa 30 kolejnych stacji. Na rozbudowę metra przeznacza się obecnie 30 mld rubli rocznie. Jednak ze względu na kryzys finansowy wydatki będą musiały być obcięte. Nowe stacje, które nie będą położone zbyt głęboko, nie będą miały już schodów ruchomych, a tylko zwykłe schody i windy dla osób niepełnosprawnych. Nie będzie też kosztownych dekoracji wnętrz. To ma przynieść oszczędności rzędu 1 mld rubli na każdą stację.
W najbliższych latach planuje się natomiast wprowadzenie na całej sieci metra automatów do sprzedaży biletów. W marcu 2010 r. rozpoczęto testowanie 14 automatów typu TVM.
Innym ważnym zadaniem jest dokończenie budowy linii Lublinskaja, która od 10 lat jest wydłużana na północ poza centrum miasta. W maju 2010 r. mają być otwarte dwie kolejne stacje: Dostojewskaja i Marina Roszcha. Natomiast południowe przedłużenie tej linii, od stacji Marino do połączenia z linią 2 (stacja Ziablikowo) ma być ukończone w 2011 r. Na tym odcinku będą zbudowane 3 nowe stacje. Przedłużana jest też linia lekkiego metra Butowo, do połączenia z linią 6 na stacji Bicewskij Park. Ten odcinek ma być otwarty ok. 2013 r.
Prezes metra moskiewskiego ma nadzieję na otwarcie w 2015 r. pierwszego odcinka długo planowanej drugiej linii obwodowej, której budowa rozpoczęła się w 2006 r. Linia ta ma biec ze stacji Sawiolowskaja (skrzyżowanie z linią 9) do stacji Mieżdunarodnaja (skrzyżowanie z linią 4) i mieć będzie 19 km. Planowana jest także trzecia linia obwodowa, dla której ma być wykorzystana dawna linia towarowa RŻD. Umowę w tej sprawie podpisano w 2008 r.
Oprac. M. Rabsztyn
Data utworzenia: 18/05/2010 @ 10:39
Ostatnie zmiany: 18/05/2010 @ 10:39
Kategoria: BI Numer 2010/04
Strona czytana 444 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
6. Transport miejski
wizyt online
Góra