II. TRANSPORT KOLEJOWY
47. Zrównoważona mobilność dzięki kolei: perspektywy europejskie.
Clausecker M., Bönnen N.: Nachhaltige Mobilität durch Schienenverkehr: Europäische Perspektiven. ZEVrail. – 2010, nr 1-2, s. 18-23.
Słowa kluczowe: Unia Europejska, polityka kolejowa, ekologia, strategia, komodalność, transport kolejowy, polityka taryfowa, koszt zewnętrzny, konkurencja rynkowa, przemysł kolejowy, ERTMS, interoperacyjność.
Zmiany klimatyczne stawiają politykę transportową przed dużymi wyzwaniami zarówno na poziomie globalnym, jak i europejskim. UE określiła ambitny cel: zmniejszenie emisji CO2 do 2020 r. o 20% w stosunku do poziomu 1990 r. Emisja dwutlenku węgla w sektorach energetyki, ciężkiego przemysłu, gospodarstwach domowych w ostatnich latach stale się zmniejsza, ale w sektorze transportu rośnie. Transport jest obecnie sprawcą 24,7% emisji wszystkich gazów cieplarnianych i 24,6% emisji CO2, z tendencją ciągłego wzrostu. Musi to ulec zmianie, jeżeli cel UE ma być osiągnięty. Jednak według obliczeń ETA (Europejskiej Agencji Środowiska) emisja z samego tylko sektora transportu będzie w 2050 r. większa od całkowitej emisji planowanej w Unii.
Konieczne jest więc całkowita zmiana sposobu myślenia w europejskiej polityce transportowej. W najbliższych latach Europa powinna określić takie ramy polityki, która pogodzi konieczność szybkiego zmniejszenia emisji z rosnącymi potrzebami mobilności i wzrostem gospodarczym.
Biała Księga „Transport” UE z 2001 r. żąda przeniesienia całego wzrostu przewozów na przyjazne dla środowiska środki transportu. Według raportu „Time for a Transport Change” (Czas na zmiany w transporcie) z 2008 r. taka zmiana (modal shift) jest najbardziej efektywną drogą ku zmniejszeniu emisji w sektorze transportu. Niestety ta koncepcja nie znalazła aprobaty w europejskich debatach politycznych, zastąpiono ją bardziej „grzeczną” formułą komodalności. Zakłada ona wykorzystywanie różnych środków transportu odpowiednio do ich zalet. Jednak każdy środek transportu ma też swoje wady, więc określanie polityki transportowej według koncepcji komodalności byłoby niebezpieczne: w szczególności transport szynowy (kolej) miałby ograniczoną możliwość rozwijania swojego potencjału dla przedstawienia opcji zrównoważonego przewozu. Polityka europejska musi więc stworzyć nowe warunki ramowe, które nie tylko umożliwią integrację różnych przewoźników, ale równocześnie zapewnią ekonomiczne podstawy dla modal shift na rzecz transportu przyjaznego dla środowiska.
UNIFE - Zrzeszenie Europejskiego Przemysłu Kolejowego – wymienia cztery warunki działania dla wzmocnienia roli kolei jako gwarancji europejskiej mobilności zrównoważonej w ekonomicznej konkurencji z innymi środkami transportu. Pierwszym warunkiem jest stworzenie rzetelnych ram konkurencji między różnymi przewoźnikami, zwłaszcza w zakresie podatków i innych opłat transportowych. Drugim jest zwiększenie atrakcyjności kolei przez konkurencję intramodalną, tj. otwarcie rynku europejskiego. Kolejnym warunkiem jest zwiększenie interoperacyjności produktów kolejowych dla poprawy oferty kolei, zwłaszcza w zakresie uproszczenia transgranicznych przewozów w Europie. Musi to być poparte odpowiednimi inwestycjami. Kolej nie może tez spoczywać na laurach: przemysł europejski wciąż przynosi innowacje technologiczne, które wzmacniają konkurencyjne zalety kolei.
Poszczególne środki transportu nie są w Europie traktowane jednakowo: na przykład w międzynarodowych połączeniach kolejowych klient musi uiszczać podatek od wartości dodanej; w połączeniach lotniczych tego nie ma, w efekcie bilet lotniczy ma rabat w wysokości 19%. Kolej musi też płacić podatek od olejów mineralnych, który nie dotyczy transportu lotniczego, co oznacza, że jest on de facto subwencjonowany przez państwo. Ponadto kolej jest, jak dotąd, jedynym przewoźnikiem objętym (ze względu na zużywanie energii elektrycznej) europejskim handlem emisjami.
Nierówne traktowanie jest też w opłatach za użytkowanie infrastruktury. Każdy pociąg pasażerski czy towarowy musi w Europie uiszczać opłatę za trasę przejazdu, której wysokość jest bardzo zmienna. Trudny do zaakceptowania jest fakt, że kraje członkowskie UE żądają bardzo wysokich opłat za korzystanie z tras kolejowych, natomiast za użytkowanie dróg opłaty są często bardzo niskie lub nawet żadne.
Takie nierówne traktowanie dopuszczają europejskie przepisy prawne. Możliwe jest żądanie prawie nieograniczonych opłat za trasy kolejowe, natomiast wysokość opłat za korzystanie z dróg jest ograniczana. Korekta wytycznych w sprawie eurowiniet, przewidująca internalizację zewnętrznych kosztów ochrony środowiska, jest zahamowana, ponieważ kraje członkowskie UE nie mogą dojść do porozumienia w tej sprawie.
Ze względu na brak równego traktowania poszczególnych przewoźników UNIFE uważa, że konieczna jest nowelizacja istniejących ram prawnych dla określenia uzasadnionych mechanizmów cenowych. Z uwagi na ochronę klimatu polityka cenowa powinna uwzględniać także koszty zewnętrzne, tzn. wpływ na środowisko i społeczeństwo. Zasada „Polluter Pays” (płaci sprawca) powinna stanowić integralną część europejskiej polityki transportowej.
Do kosztów zewnętrznych transportu zaliczane są następujące składniki:
- wypadki,
- zanieczyszczenie powietrza,
- koszty zewnętrzne produkcji energii oraz infrastruktury,
- wpływ na zmianę klimatu (głównie emisja CO2),
- zatory,
- hałas.
W transporcie towarowym koszty zewnętrzne są następujące:
- samochód ciężarowy 10,5 €/100 tkm (wszystkie elementy),
- kontenerowiec 7 €/tkm (zanieczyszczenie powietrza 6,5 €, wpływ na klimat 0,5 €),
- żegluga śródlądowa 3,5 €/tkm (zanieczyszczenie powietrza 3 €, wpływ na klimat 0,5 €),
- pociąg towarowy 2,5 €/tkm (wypadki, koszty produkcji energii, oddziaływanie na klimat, hałas - mniej więcej po 25%).
Jak widać, koszty zewnętrzne powodowane przez różne środki transportu nie mają żadnego wpływu na wysokość opłat za korzystanie z trasy przejazdu. Opłaty te powinny być stosowane dla określenia zrównoważonej oferty przewozowej. Powinna być ona rozszerzona na całą infrastrukturę europejską.
Aby kolej mogła wykazać cały swój potencjał, potrzebna jest nie tylko konkurencja intermodalna, powinna być wzmocniona również konkurencja wewnętrzna w sektorze kolejowym. Proces otwierania rynku europejskiego został zainicjowany na początku lat 90. W ostatniej dekadzie wspierały go trzy kolejne Pakiety Kolejowe Komisji Europejskiej. Szczególne znaczenie ma pierwszy pakiet z 2001 r., regulujący dostęp do rynku w zakresie tras i cen. Ten potencjał nie został jednak w pełni wykorzystany. Otwarcie rynku jest różne w poszczególnych krajach UE, w niektórych przypadkach jest na bardzo niezadowalającym poziomie. W Niemczech np. działa już kilkaset przedsiębiorstw kolejowych, ale w wielu innych krajach europejskich operator prywatny napotyka na duże przeszkody administracyjne i operacyjne. Uniemożliwia to stworzenie konkurencyjnego, jednolitego rynku europejskiego. Otwieranie rynku następuje w W. Brytanii, Niemczech, Holandii, Danii, Szwajcarii, Finlandii, Szwecji, Włoszech, Portugalii i na Łotwie. Opóźnienia mają: Hiszpania, Irlandia, Estonia, Litwa i Grecja. W pozostałych krajach (Polska, Czechy, Słowacja, Austria, Węgry i Francja) otwieranie rynku następuje w spowolnionym tempie.
Według Komisji Europejskiej podstawy prawne dla liberalizacji kolei są wprowadzane w niedostatecznym stopniu. Odpowiednie kroki dyscyplinujące KE podjęła wobec ponad 24 krajów członkowskich. Upomnień nie otrzymały jedynie Malta, Cypr i Holandia. Do września 2009 r. tylko Finlandia, W. Brytania i Bułgaria z grupy upomnianych zdołały wyjaśnić wszystkie wątpliwości Komisji.
Oprócz liberalizacji istnieją też inne metody dla efektywnego otwierania rynku. Ważnym czynnikiem jest korelacja między otwarciem a wzrostem rynku, zwłaszcza ruchem towarowym. W 2007 r. rynki towarowe zostały formalnie otwarte. Doprowadziło to do zwiększenia przewozów towarowych w latach 1995-2007 o 132% w Holandii (udział na rynku 5,5%), o 98% w W. Brytanii (udział 12,7%), o 63% w Niemczech (udział 21,3%) i o 20% w Szwajcarii (udział w rynku 36%). Natomiast w krajach, w których po liberalizacji otwieranie rynku jest opóźnione, wystąpiło zjawisko odwrotne: w Irlandii przewozy towarowe transportem kolejowym zmniejszyły się o 79%, w Luksemburgu o 19 %, we Francji o 12%. W Hiszpanii nastąpił wzrost tylko o 1%, co oznacza, że gwałtowny wzrost przewozów towarowych w tym kraju w ostatniej dekadzie obsługiwał wyłącznie transport drogowy. Stąd wniosek o potrzebie konkurencji nie tylko między różnymi przewoźnikami, ale także wewnątrz sektora. Zadaniem polityki europejskiej, a zwłaszcza Komisji Europejskiej, powinno więc być nie tylko nadzorowanie wdrażania prawa, ale również jego ulepszanie, aby tworzyć warunki ramowe dla konkurencji i wzrostu rynku.
Sektor kolejowy ma jeszcze wiele problemów, będących spadkiem po poprzednim narodowym planowaniu sieci. Również przewozy transgraniczne odczuwają problemy wynikające z dawnego planowania w skali kraju. Przykładem jest linia Thalys z Paryża do Kolonii, czy Amsterdamu. Aby przejechać przez 4 kraje nowoczesny pociąg kolei szybkiej musiał do niedawna korzystać z 7 różnych systemów sygnalizacji. Dla jednoczącej się Europy interoperacyjność różnych systemów kolejowych jest niezbędnym warunkiem do stworzenia jednolitego europejskiego systemu kolejowego.
Przemysł kolejowy znalazł rozwiązania technologiczne dla kompatybilności różnych krajowych systemów. Istnieją obecnie wielosystemowe lokomotywy dla różnych sieci zasilania oraz pociągi kursujące po trasach o różnej szerokości torów. Nadal jednak występuje problem różnych systemów sygnalizacji. Harmonizacja tych systemów byłaby bardzo kosztowna. Inwestowanie w jednolity system sygnalizacji jest więc pożądane nie tylko ze względów politycznych, dzięki przemyślanej strategii daje w przyszłości możliwość zrealizowania go w sposób ekonomicznie uzasadniony.
Takim jednolitym systemem sygnalizacji jest ERTMS (European Rail Traffic Management System), który powinien zastąpić różne standardy krajowe. Stał się on ponadto atrakcją eksportową: na 33.000 km sieci z zainstalowanym ERTMS ponad połowa znajduje się w krajach pozaeuropejskich.
Wymagania techniczne dla interoperacyjności są już wypracowane przez przemysł kolejowy, teraz należy pokonać przeszkody administracyjne. Komisja Europejska, kraje UE, operatorzy kolei i infrastruktury oraz przemysł kolejowy wspólnie pracują nad politycznym aspektem projektu interoperacyjności. Temu celowi służył II Pakiet Kolejowy z 2004 r. i znowelizowane w 2008 r. wytyczne interoperacyjności dla transeuropejskiej sieci TEN-V (znacznie rozszerzonej w przyszłości). Ponadto powołano Europejską Agencję Kolejową, która we współpracy z sektorem kolejowym opracowuje specyfikacje techniczne interoperacyjności (TSI). III Pakiet Kolejowy zawiera wytyczne w zakresie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, które regulują problemy odpowiedzialności w europejskim systemie kolejowym. Odpowiedzialność za dopuszczenie do ruchu i za bezpieczeństwo znajduje się nadal na poziomie krajowym. Pożądana jest jednak centralizacja tych funkcji w przyszłości.
Opublikowanie II Pakietu Kolejowego było znaczącym krokiem na drodze do interoperacyjnego europejskiego systemu kolejowego. Jednak oprócz standardów europejskich istnieje jeszcze bardzo dużo regulacji krajowych, ponieważ europejski system standaryzacji TSI nie obejmował wszystkich elementów systemu i wszystkich odcinków. Europejska Agencja Kolejowa poinformowała we wrześniu 2009 r., że oprócz TSI jest jeszcze 5.000 (!) regulacji krajowych. W gestii agencji nie leży też dopuszczanie taboru kolejowego do ruchu. Każdy pojazd musi przejść procedury dopuszczenia do ruchu we wszystkich krajach, w których ma być stosowany.
Opracowana jako alternatywa koncepcja wzajemnego uznawania znajdowała dotychczas bardzo ograniczone zastosowanie. Wskutek różnych krajowych wymagań przy dopuszczaniu do ruchu zespołu ERTMS on-Board koszty wzrastają do 50%. W zależności od przedmiotu dopuszczanego do eksploatacji i kraju koszt oscyluje w granicach 1-5 mln €. Dla przemysłu kolejowego oznacza to wzrost kosztów i cen wytwarzanych produktów, zaś dla ruchu transgranicznego - nadal istniejące przeszkody administracyjne. Ale proces interoperacyjności musi być dalej pogłębiany dla zwiększania wydajności europejskiej sieci kolejowej.
Polityczne uwarunkowania ramowe dla zrównoważonego rozwoju transportu, w tym kolejowego, mają bardzo duże znaczenie. Nie zwalnia to jednak przemysłu kolejowego od dalszych wysiłków w poszukiwaniu nowych rozwiązań, szczególnie w zakresie zmniejszenia jednostkowego zużycia energii i emisji CO2. Od lat przemysł pracuje nad poprawą niezawodności, dyspozycyjności, utrzymania i bezpieczeństwa (Reliability, Availability, Maintainability, Safety – RAMS) swoich produktów. Głównym celem jest radykalna redukcja kosztów cyklu życia (Life Cycle Costs – LCC) dla zwiększenia konkurencyjności. Ponadto przemysł w coraz większym stopniu przejmuje odpowiedzialność za własne produkty, kierując coraz większą uwagę na RAMS, co zwiększa zapotrzebowanie na te produkty i obniża LCC.
Oprócz tego przemysł coraz więcej inwestuje w badania i rozwój technologii transportowych (ok. 1 mld € rocznie). UNIFE jest członkiem Komitetu Doradczego Kolei Europejskich ds. Badań (European Rail Research Advisory Council – ERRAC), uczestniczy w ustalaniu priorytetów prac badawczych na następne lata. Inspiracją tych priorytetów są często programy badawcze Komisji Europejskiej, dotującej różne projekty. W dziedzinie zrównoważonego rozwoju transportu kolejowego są następujące programy:
- CleanER-D: poszukiwanie rozwiązań technicznych dla osiągnięcia wyznaczonego przez UE na 2012 r. poziomu dopuszczalnych wartości emisji z silników dieslowskich i ograniczenia emisji CO2;
- Railenergy: poszukiwanie rozwiązań technicznych dla zmniejszenia zużycia energii w pojazdach elektrycznych, co przyniesie w efekcie zmniejszenie emisji przy produkcji energii elektrycznej.
Wnioski
Reasumując, należy stwierdzić, że w politycznej debacie na temat transportu w coraz większym stopniu powinny dominować problemy rozwoju zrównoważonego. W przeciwieństwie do innych sektorów gospodarki transport jest jeszcze daleki od obniżenia lub całkowitego zahamowania wzrostu emisji. Źródłem lwiej części wszystkich kosztów zewnętrznych transportu jest transport drogowy. Dla zmniejszenia całej emisji z transportu i dla zrównoważonego jego rozwoju konieczna jest radykalna zmiana sposobu myślenia.
Popularna obecnie koncepcja komodalności, według której różne środki transportu mają rozwijać swoje zalety i współdziałać, nie wystarczą do kształtowania zrównoważonego rozwoju transportu. Tylko poprzez rosnący transfer przewozów na kolej można wyraźnie zmniejszyć emisję z transportu towarowego i pasażerskiego. Może to być dokonane tylko przez internalizację kosztów zewnętrznych transportu, stwarzającą transparentny mechanizm cenowy. Potrzebne jest również wzmacnianie i szersze otwieranie rynku w transporcie kolejowym oraz techniczna harmonizacja europejskiego systemu kolejowego. Te środki pozwolą na stworzenie podstaw do przenoszenia przewozów na transport kolejowy; będzie to ważny wkład w osiągnięcie ambitnych celów UE w zakresie ochrony klimatu.
Oprac. J. Ostaszewicz
48. Teraźniejszość i przyszłość kolei węgierskich.
Mosóczi L.: Changing the future. European Railway Review. - 2010, nr 1, s. 52-57.
Słowa kluczowe: Węgry, transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, MAV, sieć kolejowa, dworzec kolejowy, modernizacja, technologia informatyczna, system GSM-R, system łączności.
Restrukturyzacja Węgierskich Kolei Państwowych (MÁV - Magyar Államvasutak) rozpoczęła się w 2006 r. - nastąpiło wówczas oddzielenie infrastruktury kolejowej od przewozów, powstała też spółka MÁV Cargo Co. W następnych latach powstały: MAV – Start Passenger Co., Záhony-Port Co. (przy granicy węgiersko-ukraińskiej), MÁV-Trakció Co. i MÁV-Gépészet Co. Spółką-matką kolei węgierskich jest przedsiębiorstwo MÁV Co., które koordynuje pracę wszystkich podmiotów Grupy MÁV. Zamierzenia na przyszłość są ambitne, ale istnieje wiele przeszkód na tej drodze.
MÁV posiada sieć kolejową długości 7 683 km. Najważniejsze linie kolejowe to: (Wiedeń) – granica austriacko-węgierska, Hegyeshalóm – Györ – Budapeszt – Szolnok – Lökösháza – granica węgiersko-rumuńska (Bukareszt) oraz (Lublana) – granica słoweńsko- węgierska – Murakeresztúr – Székesfehérvár – Budapeszt - Debreczyn – Záhony – granica węgiersko-ukraińska – (Czop – Lwów). Przed przystąpieniem Węgier do Unii Europejskiej w 2004 r. kraj ten otrzymał z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EIB) kilka pożyczek. Dzięki nim w latach 1999–2009 zrealizowano projekty kolejowe o łącznej wartości 201 mln €. Na prace te składają się remonty wielu linii kolejowych oraz naprawa mostu kolejowego Újpest przez Dunaj na północ od Budapesztu. Równolegle w latach 2002-2010 Węgry korzystały z funduszu ISPA Unii Europejskiej: 773 mln € na remonty i modernizację korytarzy kolejowych biegnących przez Węgry.
Ważnym etapem dla MÁV było wprowadzenie w 2008 r. elektronicznych zamknięć zwrotnicowych na stacji Györ. Były to zamknięcia typu Elektra nowej generacji. W tym samym roku MÁV zainstalowała elektroniczne zamknięcia na stacjach: Szajol, Tiszatenyö i Kétpó. Wszystkie te stacje leżą w korytarzu transportowym E, prowadzącym od granicy słoweńsko-węgierskiej przez Murakeresztúr i Székesfehérvár do Budapesztu. W grudniu 2008 r. elektroniczne zamknięcia zwrotnicowe zostały wprowadzone na trzech stacjach, na odcinku Zalabér – Batyk linii Boba – Zalalövo. Sterowanie odbywa się ze stacji Zalabér. Zamontowano także nowoczesną sygnalizację typu BUES 2000 na 14 przejazdach drogowych. Na koniec 2008 r. MÁV miały 23 nowoczesne przejazdy kolejowe.
W 2009 r. wyposażono w elektroniczne zamknięcia zwrotnicowe stacje: Zalaszentiván, Ukk, Nemeskersztú i Jánosháza na linii Boba - Öriszentpéter - granica węgiersko-słoweńska. Semafory na wszystkich tych stacjach są sterowane zdalnie ze stacji Zalaszentiván. MÁV wprowadza też zdalne sterowanie podstacjami trakcyjnymi. Takie sterowanie zainstalowano ostatnio w podstacjach w Kistelek, Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas i Szabadszállás. Obecnie podstacje te pracują już bez obsługi. MÁV elektryfikuje także niektóre odcinki linii kolejowych, m. in. Boba – Öriszentpéter - granica węgiersko-słoweńska, długości ok. 100 km w korytarzu D. Ma on być ukończony w 2010 r.
Modernizowana jest również telekomunikacja i informacja pasażerska na stacjach na linii Ukk - Öriszentpéter - granica węgiersko-słoweńska oraz na stacjach Pestszentlörinc i Szemeretelep w okręgu budapeszteńskim. W 2009 r. zbudowano nowe centrum telekomunikacyjne na stacji Szeged, na granicy z Serbią i Czarnogórą. Prowadzona jest z niego automatyczna informacja pasażerska na okolicznych stacjach. Także na budapeszteńskiej stacji Kelenföld przebudowywane są urządzenia informacji pasażerskiej w związku z budową w tym rejonie nowej stacji metra.
MÁV nabyła ostatnio pociąg do pomiaru toru. Został on wyposażony w nowoczesne urządzenia do pomiaru profilu podłużnego i poprzecznego szyn oraz zapisywania odczytanych danych w komputerze pokładowym. Uzyskane dane porównywane są z danymi wzorcowymi, na tej podstawie można określić datę kolejnej naprawy lub wymiany toru.
MÁV nie posiadała dotąd pociągu do szlifowania szyn. W poprzednich latach były w tym celu wynajmowane pociągi znanych firm światowych, jak Speno International S.A. (Szwajcaria), Loram Maintenance of Way Inc.(USA), czy Schwerbau GmbH (Niemcy). Jednak w ostatnich latach MÁV nie ma pieniędzy na te prace i szyny nie są szlifowane.
W zakresie wprowadzania sygnalizacji ETCS MÁV wprowadziła w latach 2007-2008 poziom 1 tej sygnalizacji na 200-km linii Budapeszt - Hegyeshalóm – granica węgiersko-austriacka – (Wiedeń). Kursują na niej lokomotywy zarówno kolei węgierskich, jak i austriackich. Po uruchomieniu wystąpiło jednak wiele usterek w działaniu urządzeń, dlatego od jesieni 2008 do lata 2009 r. były one wyłączone dla przeprowadzenia przeglądu. W wyniku tego wymieniono 65 uszkodzonych balis. Obecnie na tej linii pracuje mobilne pogotowie naprawcze, które na bieżąco usuwa usterki w sygnalizacji ETCS.
Zarówno węgierskie koleje państwowe, jak i kolej GYSEV Co. (Györ-Sopron-Ebenfurth), będąca spółką rządów węgierskiego i austriackiego, planują wprowadzenie radiowej łączności cyfrowej GSM-R. Łącznie przewiduje się wyposażenie w ten system 3.400 km linii, z czego ok. 3.275 km na sieci MÁV i 125 km na kolei GYSEV.
Łączność GSM-R zapewnia znacznie lepszą jakość połączeń niż obecnie stosowana na kolejach MÁV analogowa łączność radiowa. GSM-R jest także jest wykorzystywany przy przesyłaniu danych w systemie sygnalizacji ETCS poziom 2, który jest przewidziany do zastosowania w głównych korytarzach MÁV. W łączność GSM-R mają być w pierwszym rzędzie wyposażani dyspozytorzy i maszyniści lokomotyw oraz zespołów trakcyjnych. Instalacja GSM-R na Węgrzech planowa jest na lata 2010–2013. Opóźnienie w ogłoszeniu przetargu na instalację GSM-R nie wpłynie na ogłoszenie przetargu na instalację sygnalizacji ETCS poziom 2.
MÁV Co przewiduje zastosowanie w przyszłości nowego, elektronicznego systemu zbierania danych w zakresie korzystania z torów. System ten - PASS2 - ma kosztować 100 mld forintów. Będzie on wyliczał dokładnie należności za przejazd wszelkich kategorii pociągów.
Oprac. M. Rabsztyn
49. Rozwój kolei chorwackich w 2010 r.
Jerneić B*.: Making 2010 the year for accomplishments. European Railway Review. - 2010, nr. 1, s. 58-60.
Słowa kluczowe: Chorwacja, kolej, 2009, 2010, HŻ, restrukturyzacja, linia międzynarodowa, korytarz transportowy transeuropejski, finansowanie, CF, sieć kolejowa, modernizacja.
Koleje Chorwackie (HŻ - Hrvatske Željezdnice d.o.o.), podobnie jak inne koleje europejskie, odnotowały w 2009 r. zmniejszenie przewozów z powodu recesji gospodarczej: przewozy towarowe spadły w stosunku do 2008 r. o 24%. Przewozy pasażerskie zwiększyły się wprawdzie o 4%, ale wzrost ten był mniejszy niż w ubiegłych latach, kiedy wynosił 10-20%.
Jeszcze cięższym doświadczeniem dla HŻ był najpoważniejszy od czasu proklamowania niepodległości Chorwacji w 1990 r. wypadek, jaki zdarzył się w lipcu 2009 r. Był to punkt zwrotny, który spowodował zmianę kierownictwa infrastruktury HŻ. Rozdzielenie przewozów od infrastruktury nastąpiło dopiero trzy lata temu.
Modernizacja korytarza X za fundusze UE
Pierwszy okres pracy HŻ Infrastruktura upłynął na określaniu wzajemnych stosunków z innymi spółkami kolejowymi po restrukturyzacji. W strategii zwiększania przewozów międzynarodowych HŻ musi wykorzystać potencjał centralnego położenia kraju w Europie Południowej. HŻ Infrastruktura – będące przedsiębiorstwem państwowym – chce zmniejszać obciążenie budżetu państwa swoimi wydatkami poprzez zaciąganie pożyczek w bankach europejskich i wsparcie z innych instytucji europejskich. Liczy na uzyskanie dofinansowania z funduszu ISPA dla krajów starających się o wstąpienie do Unii Europejskiej. Za fundusze z UE, z programów ILA i ISPA w wysokości 60 mln € chce sfinansować modernizację trzech odcinków linii Zagrzeb – Belgrad, a w tym 33,5-km odcinka Vinkovci – Tovarnik – granica z Serbią, który jest częścią korytarza transportowego nr X.
Transeuropejski korytarz X prowadzi z Salzburga w Austrii do Salonik w Grecji i Sofii w Bułgarii. Trasa A korytarza X prowadzi przez Jesenice i Lublanę w Słowenii, dalej przez przejście graniczne słoweńsko-chorwackie w Rigonce, Zagrzeb, Dugo Selo, Novska, Vinkovci i przejście graniczne chorwacko-serbskie w Šid do Belgradu. Na odcinku Vinkovci – Tovarnik ma być wykonany remont kapitalny linii 2-torowej o długości 33,5 km. Wymieniona zostanie podsypka i nawierzchnia torów, odnowionych zostanie 12 przepustów wodnych, szereg przejazdów drogowych, a także zainstalowana - po raz pierwszy na kolejach chorwackich - sygnalizacja ETCS poziom 1. Na tym odcinku wyremontowanych będzie także wiele stacji i przystanków. Całkowity koszt przebudowy ma wynieść 65 mln €, z czego 8,8 mln pochodzić ma z programu ISPA. Prace rozpoczną się w 2011 r.
Na tej samej linii magistralnej HŻ Infrastruktura chce zmodernizować jeszcze dwa odcinki: Okučani – Novska (30 km) oraz Novska – Dugo Selo (100 km). Ten ostatni odcinek jest jednotorowy. Planowana jest też modernizacja sygnalizacji na wielu przejazdach drogowych linii Zagrzeb – Belgrad. W 2010 r. ma się rozpocząć wymiana urządzeń sygnalizacyjnych na dworcu Zagrzeb Główny.
Przebudowa napięcia na odcinku Moravice – Rijeka - Šapjane
Przebudowę linii Zagrzeb – Rijeka na napięcie zasilania 25 kV 50 Hz rozpoczęto już w 1985 r., jeszcze za czasów Kolei Jugosłowiańskich. Pierwszy przebudowany odcinek długości 138,7 km (z Zagrzebia do stacji Moravice) ukończono w 1987 r. Dalszą przebudowę przerwała wojna domowa w Jugosławii. Prace wznowiono dopiero w 2007 r.
Elektryfikację napięciem 25 kV należy doprowadzić do stacji Rijeka i dalej do stacji Šapjane na granicy ze Słowenią, gdyż w ten sposób całe terytorium Chorwacji będzie miało jednolity system zasilania: 25 kV 50 Hz. Jest to system nowocześniejszy i bardziej ekonomiczny niż obecnie stosowany system 3 kV prądu stałego. Na kolejach chorwackich są wciąż w użytkowaniu dwa systemy – 25 kV 50 Hz i 3 kV prądu stałego, co utrudnia eksploatację, wymaga zmian lokomotyw na granicach odcinków zasilanych danym napięciem lub stosowania lokomotyw 2-systemowych. HŽ Infrastruktura planuje ukończenie przebudowy wszystkich linii HŻ na system 25 kV 50 Hz do końca 2010 r.
* Autor jest dyrektorem ds. infrastruktury HŽ, powołanym na to stanowisko w sierpniu 2009 r.
Oprac. M. Rabsztyn
50. Łączność GSM-R w ruchu międzynarodowym.
Mandoc D.: GSM-R in 2009 – international operations take off. European Railway Review. - 2010, nr 1, s. 32-35.
Bévot R., Labourdette O.: GSM-R in France. European Railway Review. - 2010, nr 1, s. 38-42.
Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, ruch międzynarodowy, system łączności, system GSM-R, dt, ETCS, współpraca międzynarodowa, interoperacyjność.
Mimo kryzysu finansowego rok 2009 był dobrym rokiem dla rozwoju łączności GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) w Europie. Do krajów, które zaczęły stosować na większą skalę GSM-R na kolei dołączyła ostatnio Finlandia. Na ogólną długość sieci kolei fińskich (RHK - Ratahallintokeskus) 5.820 km GSM-R obejmuje już 4.970 km. W najbliższych miesiącach globalny system łączności ma być wprowadzony na kolejnych 300 km; cała sieć ma być pokryta systemem do grudnia 2010 r.
Według Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) łączność GSM-R jest obecnie w Europie zainstalowana na 65.800 km linii kolejowych. Stanowi to 43% sieci planowanej do wyposażenia w GSM-R w Europie (150.650 km). Poziom zaawansowania wdrażania GSM-R jest różny w poszczególnych krajach Europy. Przodują w tym zakresie koleje niemieckie (DB Netz) i włoskie (RFI Infrastruktura). Na koniec 2009 r. w poszczególnych krajach sieć GSM-R znajdująca się w eksploatacji miała następującą długość:
Pozostałe kraje europejskie dopiero pracują nad budowaniem tego typu sieci.
Łączność GSM-R w paśmie 900 MHz została wprowadzona na kolei jako narzędzie pracy dyspozytorów i dyżurnych ruchu, których zadaniem jest zarządzanie ruchem kolejowym, a także dla maszynistów, aby mogli bezpiecznie wykonywać przewozy kolejowe. Obecnie GSM-R używa ok. 5.000 dyspozytorów kolejowych. W stosunku do cywilnej łączności komórkowej GSM, która ma przyznane przez Europejską Konferencję Administracji Poczty i Telekomunikacji CEPT (Conférence européenne des administrations des postes et des télécommunications) pasmo częstotliwości 876 MHz – 915 MHz (do góry – tj. od komórki do stacji bazowej) oraz 921 MHz – 960 MHz (w dół - od stacji bazowej do komórki), łączność dla celów kolejowych GSM-R ma zawężone pasmo częstotliwości do 876-880 MHz (do góry) i 921-925 MHz (w dół).
Wcześniej koleje korzystały w tych celach z analogowej łączności radiowej w pasmach 450/460 MHz (w Polsce – 150 MHz), była ona jednak podatna na zakłócenia i szumy i niewystarczająca dla zapewnienia niezawodnego połączenia w miejscach trudnodostępnych, przez które linie kolejowe często przebiegają (tunele, wykopy, przełęcze, lasy i inne).
GSM-R ma dodatkowe zalety przydatne na kolei, m. in. możliwość:
- jednoczesnego nadawania wiadomości głosowych, przesyłania danych do wielu odbiorców,
- przerywania rozmów mniej ważnych dla rozmów ważniejszych,
- połączenia z wybraną osobą ze względu na pełnione funkcje,
- połączenia z wybraną osobą ze względu na lokalizację w terenie, np. maszynisty pociągu z odcinkowym dyspozytorem ruchu po wciśnięciu odpowiedniego przycisku.
Ponadto łączność GSM-R jest wykorzystywana jako środek transmisji dla sygnalizacji ETCS (European Train Control System), który składa się z urządzeń zabudowanych w torze i urządzeń taborowych; informacje pomiędzy tymi urządzeniami wymieniane są właśnie na częstotliwościach w paśmie 900 MHz, czyli przez radio GSM-R. Do informacji tych należą przygotowania do wydawania zezwoleń na jazdę oraz wydawanie samych zezwoleń na jazdę.
We Francji na początku lat 2000. w analogową łączność radiową było wyposażonych ok. 14.000 km linii kolejowych, a w tym 1.800 km linii dużych prędkości. Takie też urządzenia łączności zainstalowane zostały w ok. 8.300 pojazdach trakcyjnych – lokomotywach i zespołach trakcyjnych. Łączność radiową cyfrową zaczęto wprowadzać we Francji w 2003 r., wraz z rozpoczęciem budowy linii dużej prędkości TGV Est z Paryża do Metz i Strasburga. Tę 300-km linię wyposażono w sygnalizację ETCS poziom 2, a zatem musiano również zainstalować łączność GSM-R. Linia TGV Est jest więc wyposażona w dwa systemy sygnalizacji – TVM 430 oraz ETCS poziom 2. Podobnie pociągi dużej prędkości poruszające się tą linią, tj. francuskie TGV i niemieckie ICE, są wyposażone w te dwa systemy sygnalizacji. Teraz w ruchu użytkowana jest sygnalizacja TVM 430, do czasu kiedy zarządzone zostanie przejście na sygnalizację ETCS.
Łączność na linii TGV Est odbywa się od czerwca 2007 r. przy wykorzystaniu radia GSM-R i jest to pierwsza linia dużej prędkości na świecie z tym rodzajem łączności. W urządzenia łączności GSM-R są wyposażone francuskie pociągi dużej prędkości TGV POS relacji Paryż – Strasburg i niemieckie pociągi ICE 3M relacji Paryż - Saarbrücken.
Wyposażanie w urządzenia GSM-R prowadzono na kolejach SNCF równolegle w taborze i w torze. A zatem na kolejach tych działają obecnie dwa równoległe środki łączności radiowej. Obecnie w podwójną łączność radiową – analogową i cyfrową - wyposażonych jest we Francji ponad 4.500 pojazdów trakcyjnych. W zależności od rejonu Francji pociąg może korzystać z jednej lub z obu sieci radiowych. Wyposażanie sieci SNCF w GSM-R odbywa się stopniowo. Jej wdrażanie, ze względów finansowych, rozłożono na kilka lat; zakończenie prac przewiduje się na 2015 r.
W 2009 r. opracowano pierwszą formalną umowę w zakresie stosowania łączności radiowej GSM-R w ruchu międzynarodowym w Europie: „Transit Routing Agreement”. W grudniu 2009 r. podpisały ją koleje niemieckie DB Netz i norweskie JBV. Pozostałe kraje mają ją podpisywać w I kwartale 2010 r.
Mimo braku formalnej akceptacji, obecnie istnieje już łączność GSM-R w paśmie 900 MHz pomiędzy infrastrukturami kolei następujących krajów: Niemcami, Włochami, Szwecją, Norwegią, Holandią, Belgią, Luksemburgiem, Francją, Szwajcarią, Austrią i Czechami. Francuska infrastruktura kolejowa (RFF) ma uzyskać w ciągu najbliższych dwóch lat połączenie z infrastrukturą kolei hiszpańskich ADIF, Eurotunnelem i brytyjską Network Rail. Międzynarodowa łączność GSM-R będzie w przyszłości wykorzystywana do prowadzenia ruchu kolejowego w ramach Europejskiego Systemu Zarządzania Przewozami Kolejowymi (ERTMS).
Oprac. M. Rabsztyn
51. Oferta przewozowa i plany ZSSK Cargo.
Augustin M.: Rail freight transportation offers a green vision for current and future plans. European Railway Review. - 2010, nr 1, s. 49-51.
Słowa kluczowe: Słowacja, transport kolejowy, przewozy ładunków, ŻSR, restrukturyzacja, opłata przewozowa.
Spółka ZSSK Cargo (Železnična spoločnost’ Cargo Slovakia, a.s.) jest największym przewoźnikiem kolejowym na Słowacji: wykonuje 95% przewozów towarowych. Spółka powstała w styczniu 2005 r. poprzez wydzielenie jej z oddziału przewozów pasażerskich i towarowych kolei słowackich ŽSR (Železnice Slovenskej Republiky). ZSSK Cargo jest własnością państwa i podlega ministrowi Transportu, Poczty i Telekomunikacji.
Zmiany w zarządzaniu
W 2007 r. dla poprawy wydajności pracy wprowadzono zmiany w administracji spółki ZSSK Cargo: w ciągu 2 lat planowano wdrożyć ponad 50 nowych projektów. W 2008 r. nastąpiła stabilizacja w podstawowej działalności spółki, tj. w przewozie towarów. Pomimo ich spadku w drugiej połowie tego roku i światowego kryzysu gospodarczego, ZSSK Cargo zanotowała w 2008 r. pierwszy zysk - 83 mln koron słowackich. Spadek przewozów 2008 r. był dla ZSSK Cargo najbardziej odczuwalny w zakresie wyrobów stalowych, chemicznych i budowlanych. Wyroby stalowe stanowią ponad 60% przewozów spółki.
W 2008 r. ZSSK Cargo musiała stawić czoło nie tylko zmniejszonej produkcji przemysłowej, ale także konkurencji innych przewoźników kolejowych (w transporcie drogowym ceny przewozu spadły w 2008 r. o 30%). Spółka musiała zapewnić sobie dochody pomimo kryzysu i nie pogarszać jakości przewozów. Sytuacja przewozowa spółki w 2009 r. poprawiła się dzięki wzrostowi produkcji przemysłowej, zwłaszcza w drugim półroczu, dzięki czemu przekroczono plany przewozowe. Największy wzrost nastąpił w przewozach kombinowanych.
Działalność spółki
Słowacja ma połączenia kolejowe z pięcioma portami morskimi: Koper (Słowenia), Rijeką (Chorwacja), Rotterdamem (Holandia) oraz Bremerhaven i Hamburgiem (Niemcy). ZSSK Cargo obsługuje je transportem kombinowany w formie składów całopociągowych. Przewóz kontenerów na rynek rosyjski i azjatycki stał się już codziennością. Po raz pierwszy ZSSK Cargo zaczęła transportować kontenery z południowo-wschodniej Azji do Europy Centralnej. Kontenery z wagonów szerokotorowych są przeładowywane na wagony normalnotorowe w terminalu w Dobrá, leżącym w pobliżu granicy słowacko-ukraińskiej. Spółka nawiązała wieloletnią współpracę z TransContainer (Rosja).
Dla poprawy usług międzynarodowych ZSSK Cargo rozpoczęła homologację lokomotyw słowackich w Polsce i na Węgrzech. Jest to przygotowanie do wjeżdżania lokomotyw słowackich na teren tych państw. Po podpisaniu przez Słowację układu z Schengen o zniesieniu kontroli osób przekraczających granice pomiędzy krajami UE (marzec 2008 r.) Słowacja stała się państwem granicznym Unii. Z tego powodu na granicy z Ukrainą (nie będącą członkiem UE) Matovce – Użhorod zainstalowano urządzenia detekcyjne do wykrywania materiałów radioaktywnych. Powstały podejrzenia, że obsługa tych urządzeń stwarza zagrożenie dla zdrowia i w związku z tym w 2009 r. niektóre tranzytowe pociągi na Ukrainę kierowano przez przejścia graniczne w innych krajach. Spowodowało to spadek przewozów ZSSK Cargo. Ostatecznie urządzenia zostały uznane za bezpieczne – ekspertyzę wydał zespół specjalistów z Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej.
W 2009 r. działalność ZSSK Cargo zakłóciło wejście Słowacji do strefy walutowej euro. Ponieważ waluty krajów sąsiednich były słabsze niż euro, usługi kolei sąsiednich krajów stały się tańszymi niż oferta ZSSK Cargo. Wystąpiło to zwłaszcza przy transporcie towarów na osi wschód-zachód i północ-południe. To także spowodowało spadek wpływów ZSSK Cargo.
Dla zwiększenia wydajności spółki modernizowane są urządzenia przeładunkowe na granicy słowacko-ukraińskiej w Čierna nad Cisą, m. in. urządzenia do przepompowywania ropy naftowej i innych produktów płynnych z cystern szerokotorowych do normalnotorowych. Celem tej inwestycji było nie tylko zwiększenie ilości przeładowywanych towarów, ale i ochrona środowiska. Obecnie na stacji Čierna nad Cisą testowana jest nowa wywrotnica do produktów chemicznych luzem o dużej wydajności. Pozwala ona na przeładunek 27 wagonów szerokotorowych w ciągu dwóch godzin. Nowo zbudowana rozmrażalnia dla produktów chemicznych obsługuje 108 wagonów dziennie.
ZSSK Cargo oferuje swoim klientom następujące usługi:
transport przesyłek w pojedynczych wagonach lub składach całopociągowych,
przewozy transportem kombinowanym,
usługi na bocznicach,
transport części samochodowych dla krajowego przemysłu samochodowego,
obsługę punktów przeładunkowych z toru szerokiego na normalny lub odwrotnie,
wynajem wagonów.
Poza tym ZSSK Cargo:
utrzymuje i naprawia pojazdy trakcyjne, wagony pasażerskie i towarowe,
kontroluje, bada i testuje tabor kolejowy,
wprowadza zmiany konstrukcyjne w taborze,
prowadzi przewozy samochodowe.
Współpraca międzynarodowa
ZSSK Cargo współpracuje z europejskimi kolejami w ramach kontaktów dwu- i wielostronnych. Działa w organizacjach wspierających kolejowy transport towarowy Wschód – Zachód. Rozwija także połączenia Europy Centralnej z portami adriatyckimi.
ZSSK Cargo jest członkiem wielu organizacji międzynarodowych, a w tym UIC, CIT i OSŻD. Przedstawiciele ZSSK Cargo są członkami wielu grup roboczych w organizacjach międzynarodowych. Organizacje te zajmują się badaniami i rozwojem techniki kolejowej, a także prowadzą prace dla zminimalizowania emisji CO2 z pojazdów kolejowych. ZSSK Cargo ma swoich przedstawicieli na kolejach Austrii, Ukrainy i Polski.
Oprac. M. Rabsztyn
52. Perspektywy transportu towarowego w regionie Ren-Men do 2030.
Drewitz M., Miltner T., Rikus S.: Perspektiven des Güterverkehrs im Rhein-Main-Gebiet bis 2030. Güterbahnen. - 2010, nr 1, s. 14-19.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, przewozy ładunków, strategia, rozwój, 2030, przewozy regionalne, dst, konkurencja rynkowa.
Prognozy na najbliższe lata przewidują dalszy rozwój kolejowego transportu towarowego w Europie. W następnej dekadzie, mimo ostatniego kryzysu finansowego, można spodziewać się dynamiki wzrostu zbliżonej do obecnego poziomu. Jednym z głównych czynników napędowych wzrostu przewozów towarowych jest handel zagraniczny, który w Niemczech rozwija się szybciej niż produkt krajowy brutto. Hesja jako kraj związkowy wraz z obszarem ciążenia Ren-Men - dzięki centralnemu położeniu i powiązaniom gospodarczym z Europą – odgrywa coraz większą rolę w obsłudze rosnących potoków towarowych. Szwajcarska firma doradcza ProgTrans AG z Bazylei na zlecenie władz landu opracowała studium nt. perspektyw transportu towarowego do 2030 r.
Głównym celem studium badawczego było ujęcie ilościowe długofalowego rozwoju transportu towarowego w rozpatrywanym obszarze i wypracowanie prognozy przewozowej. Wiąże się z tym ekspertyza oceniająca rozwój transportu towarowego w Niemczech w długoterminowej perspektywie do 2050 r. oraz poziom integracji przewozów gospodarczych do 2025r. Została przeprowadzona dyskusja w szerokich kręgach ekspertów nad scenariuszami rozwoju transportu towarowego w Niemczech i dostosowaniem ich do specyficznej struktury gospodarczej Hesji. Dotychczasowe procesy w poszczególnych grupach zagadnień przyjęto w pewnej mierze jako wzorzec dla przyszłego rozwoju. Oznacza to jednak konieczność dynamicznego podejścia do proponowanych scenariuszy. Dotyczy to zarówno procesów generujących popyt, jak i ogólnych kryteriów wyboru środków transportu (modal split). Kształtowanie się popytu na przewozy jest uwarunkowane sytuacją demograficzną i gospodarczą. Na prognozy nie wpływa szczególnie dynamizująco lub hamująco specyfika środków transportu ani też przepustowość infrastruktury. Wybór środka transportu zależy przede wszystkim od decyzji w zakresie polityki transportowej.
Zbiór danych opiera się na dwóch grupach czynników: transportowych i socjoekonomicznych. Dane socjoekonomiczne – o charakterze statystycznym - służyły analizie zdarzeń z przeszłości oraz prognozowaniu w formie zmiennych wyjściowych. Do opisu i analizy danych transportowych posłużono się informacjami federalnego urzędu statystycznego, urzędu ds. transportu samochodowego oraz urzędu ds. transportu towarowego. Dla analizy ruchu transgranicznego i tranzytowego pomocne były dane Europejskiego Urzędu Statystycznego (Eurostar).
W studium uwzględniono strukturalne i przestrzenne uwarunkowania dla całego rynku. Wraz z postępem prac skala ulegała zmniejszeniu i była dostosowywana do rodzaju środków transportu, podziału przestrzennego i do relacji transportowych. Zestawiano też dane dotyczące rozwoju transportu z założeniami gospodarczymi. Dla uwzględnienia specyfiki poszczególnych sektorów dane dotyczące całkowitego popytu podzielono na 24 grupy towarowe przypisane poszczególnym branżom.
W roku porównawczym 2006 całkowite przewozy towarowe w Hesji wynosiły 314 mln t; do tego należy dodać 167 mln t przewożonych w tranzycie. Przewiduje się, że do 2030 r. całkowity wolumen przewozów w tym kraju związkowym wzrośnie o ok. 172 mln t, co odpowiada 1/3 dzisiejszych przewozów. Kolejowy transport towarowy po wyraźnym załamaniu w latach 90. ponownie odzyskuje siły. W 2006 r. przewieziono koleją prawie 16% wszystkich ładunków, co oznacza 4-proc. wzrost w stosunku do okresu 1995-1996. Ponowny transfer przewozów na kolej odbywał się kosztem transportu samochodowego i żeglugi śródlądowej. Do 2030 r. dynamika kolejowego transportu towarowego silnie wzrośnie w porównaniu z rozwojem przewozów wszystkimi środkami transportu. Przyrost przewożonego tonażu o 2/3 będzie oznaczał pozyskanie kolejnych trzech punktów procentowych przez kolej w Hesji. Udziały kolei w wewnętrznym transporcie towarowym w tym landzie oraz w ruchu transgranicznym zmaleją w perspektywie 2030 r., ale w relacjach tranzytowych kolej z pewnością znacznie zyska.
Domeną kolei są oczywiście przewozy towarowe na duże odległości. Już w 2006 r. było to widoczne w udziałach głównych relacji przewozowych w transporcie kolejowym. Transport samochodowy koncentruje się przede wszystkim na przewozach towarowych regionalnych i lokalnych. 3/4 przewozów dalekich realizuje się w Hesji koleją; wewnętrzny transport kolejowy jest stosunkowo niewielki. W ramach przewozów dalekich, podobnie jak w transporcie samochodowym, większość masy towarowej przemieszcza się w relacjach wewnątrz Niemiec.
W porównaniu z innymi krajami związkowymi sieć kolejowa Hesji jest stosunkowo silnie obciążona międzynarodowymi przewozami tranzytowymi. Spadek znaczenia przewozów wewnętrznych do 2030 r. nie dotknie kolei w dużym stopniu. Na jej korzyść będzie działać dynamiczny wzrost przewozów w relacjach transgranicznych, charakteryzujących się dużymi odległościami przewozu. Największe odległości występują w europejskim transporcie tranzytowym, ale wzrost przewozów kolejowych w tych relacjach może wynieść co najwyżej 3,5%. Prognoza do 2030 r. przewiduje potrojenie wielkości przewozów kontenerowych. Na szlakach kolejowych Hesji można spodziewać się rocznego przyrostu przewozów o 2,3%, głównie dzięki transportowi półproduktów i wyrobów gotowych w kontenerach.
W 2006 r. najpoważniejszą kategorią ładunków przewożonych w Hesji koleją były półprodukty i wyroby gotowe. 10% udziału przypada na towary masowe: ropę naftową, stal oraz półprodukty dla przemysłu chemicznego. Jeszcze korzystniej wypada udział tej grupy ładunków w kolejowych przewozach zaopatrzeniowych dla przemysłu heskiego (surowce i energia). Zgodnie z przewidywaniami do 2030 r. w Hesji obok już wyższego popytu na przewozy półproduktów i wyrobów gotowych (+3,3%) wystąpi zwiększone zapotrzebowanie na transport wyrobów chemicznych (+1,7%), artykułów rolnych (+1,6%) oraz artykułów spożywczych (+1,8%). W ujęciu ilościowym obejmującym 27 powiatów w Hesji oraz 22 powiaty w sąsiednich krajach związkowych (Nadrenii-Palatynacie, Badenii-Wirtembergii oraz Bawarii) wielkość towarowych przewozów zaopatrzeniowych sięga ok. 0,5 mln t. Na transport samochodowy przypada przeważająca część przewożonej masy towarowej (87%). Pozostała część przypada niemal po równo na transport kolejowy i żeglugę śródlądową. Do 2030 r. w 49 analizowanych powiatach (obszarach cząstkowych w ujęciu transportowym) przewozy mogą wzrosnąć o 1/4, osiągając 654 mln t. Udziały procentowe poszczególnych środków transportu prawdopodobnie nie ulegną większym zmianom.
We wspomnianych obszarach cząstkowych koleją przewieziono w 2006 r. 33 mln t towarów, co odpowiada ok. 6-proc. udziałowi w przewozach całkowitych. Dla transportu kolejowego najważniejsze były przewozy półproduktów i wyrobów gotowych (25%) oraz gazu i produktów ropopochodnych (22%). Większość produktów energetycznych przemieszczono w relacjach wewnątrzniemieckich (68%). Kolejne 12% stanowiły przewozy w relacjach wewnętrznych 49 powiatów jako ostatnie ogniwo łańcucha transportowego, którego podstawą była żegluga śródlądowa. Trzecie miejsce zajmowały wyroby chemiczne, stanowiące prawie 14% przewozów kolejowych.
Kolejowy transport towarowy jest wykorzystywany głównie dla dalekich przewozów wewnątrz Niemiec (25% dla wysyłki i 36% dla odbioru) oraz w ruchu transgranicznym. W odbiorze dominują towary masowe; w przeciwnym kierunku są ekspediowane głównie półprodukty i wyroby gotowe, nawozy i produkty chemiczne. Struktura przewozów pod względem rodzaju ładunków kształtuje się podobnie jak w transporcie wewnętrznym. Podrzędną rolę odgrywają kolejowe połączenia z portami żeglugi śródlądowej 49 powiatów jako ogniwo początkowe lub końcowe łańcucha transportowego (9%).
Towarowe przewozy kolejowe nie są równomiernie rozłożone na obszarze rozpatrywanych powiatów. Przyczyną jest brak w niektórych rejonach odpowiednio rozbudowanej infrastruktury lub urządzeń przeładunkowych. Najbardziej intensywnymi przewozami charakteryzują się: powiat miejski Mannheim (7,1 mln t), Ludwigshafen (4,2mln t) i Frankfurt (3,9 mln t). Te miasta dysponują wydajną infrastrukturą dla przeładunków pomiędzy trzema podstawowymi środkami transportu. Ważne znaczenie dla dużego wolumenu przewozów mają zlokalizowane tam zakłady przemysłowe, w dużej części operujące na rynkach międzynarodowych (branża chemiczna, przemysł samochodowy). Oprócz powiatów pozbawionych możliwości organizowania towarowych przewozów kolejowych 12 z rozpatrywanych powiatów ma przewozy na poziomie zaledwie 0,1 mln t.
Do 2030 r. w 49 powiatach spodziewany jest wzrost kolejowych przewozów towarowych o 41% (do 47 mln t). Dalekie przewozy wysoko przetworzonych ładunków na terenie Niemiec mogą ulec podwojeniu (do 17,2 mln t), osiągając udział 37-proc. w całym wolumenie przewozów. Łączne przewozy (z wyjątkiem produktów energetycznych i metalowych) wzrosną prawdopodobnie o 20%. W odniesieniu do rud i wyrobów metalowych należy liczyć się nawet ze spadkiem o ok. 13%. Przy stosunkowo równomiernej gęstości przewozów, obserwowanej już w 2006 r., może w perspektywie dwudziestu lat nastąpić niewielki spadek przewozów w kilku powiatach rozpatrywanego obszaru. Przewozy w rejonie Mannheim mogą wzrosnąć o ok. 4,6 mln t, co potwierdziłoby aktualną czołową pozycję wśród powiatów rozpatrywanego obszaru. Wysokim wzrostem przewozów (o 2,2 mln t) będzie się także wyróżniał powiat Ludwigshafen.
Prognozy rozwoju kolejowego transportu towarowego dla obszaru gospodarczego Ren-Men (i całej Hesji) pozwalają spodziewać się dalszego wzrostu przewożonej masy towarowej. Występują także duże możliwości tranzytu oraz potencjał przeładunkowy, co - dzięki centralnemu położeniu regionu i rosnącemu znaczeniu usług logistycznych - generuje dodatkowe potoki towarów.
Wraz ze wzrostem liczby ludności świata, postępującą globalizacją i międzynarodowym podziałem pracy ożywione stosunki gospodarcze ulegną do 2030 r. pewnemu ograniczeniu. Z drugiej strony, ludność świata (ponad 8 mld) będzie czynnikiem intensyfikującym produkcję; wzrośnie poziom konsumpcji i standard życia. Popyt konsumentów będzie pobudzać działalność przemysłu do wytwarzania wyrobów o wysokiej jakości. Koncentracja zakładów przemysłowych w regionie jest gwarancją utrzymania dużego popytu na przewozy towarowe i usługi logistyczne. Wobec przewidywanego wzrostu liczby przemieszczeń konieczne będzie zapewnienie inteligentnej oferty logistycznej oraz wzmocnienie transportu intermodalnego. Według studium ruch tranzytowy przez Hesję i region Ren-Men będzie postrzegany jako ważne pole działania oraz element towarzyszący intensywnym stosunkom gospodarczym. Przewozy tranzytowe stanowią także szansę na powstanie rynku wysokiej jakości usług logistycznych, generującego zwiększone wpływy finansowe, które umożliwią tworzenie nowych miejsc pracy w regionie. Kolej może dużo zyskać dzięki postępującej globalizacji oraz rozwojowi przewozów tranzytowych. Dzięki zmianie struktury towarowej i ograniczeniu liczby transportów zaistnieje zwiększony popyt na kolejowe przewozy wielkich mas towarowych na długich trasach tranzytowych, co stanowi domenę kolei.
Oprac. M. Ucieszyński
53. Kolejowy transport towarowy 2009.
Kratzsch-Leichsenring U.: Der Schienengüterverkehr 2009. Güterbahnen. - 2010, nr 1, s. 36-41.
Słowa kluczowe: Europa, Niemcy, transport kolejowy, 2009, przewozy ładunków, dst, przedsiębiorstwo kolejowe, oferta przewozowa, ruch kolejowy, tabor kolejowy, inwestycja, modernizacja.
Po załamaniu niemieckiej i europejskiej gospodarki kolejowy transport towarowy został szczególnie dotknięty spadkiem przewozów. Dotyczył on zarówno surowców kopalnych (węgiel, ruda), półproduktów, jak i przewozów intermodalnych. Federalny Urząd Statystyczny ocenił spadek przewozów w stosunku do 2008 r. na 4 mld t (11,2 %). Spadek dotknął wszystkie gałęzie transportu, zwłaszcza kolej. Wielkość przewozów zrealizowanych w transporcie wewnętrznym w 2009 r. zmalała znacznie bardziej w stosunku do roku ubiegłego (o 11,7%) niż produkt krajowy brutto (5%). Nastąpiło to w wyniku załamania w przemyśle wydobywczym i gałęziach gospodarki zależnych od eksportu.
Kryzys ekonomiczny był przyczyną rozpoczęcia procesu restrukturyzacji w prywatnych przedsiębiorstwach kolejowych, które ze zmiennym szczęściem zmagały się z trudnościami. Następowały liczne fuzje małych prywatnych przedsiębiorstw, tworzono nowe spółki. Dominację na rynku kolejowych przewozów towarowych przejmą wielkie spółki sterowane przez koncerny finansowe. Małym, średniozamożnym przedsiębiorstwom jako jedyna szansa utrzymania się na rynku pozostaje wykonywanie zadań niszowych, takich jak przewozy specjalne, obsługa połączeń lub świadczenie usług dla firm zagranicznych.
Wiele przedsiębiorstw kolejowych łączy interes gospodarczy z poszanowaniem środowiska naturalnego. Jest nim np. reaktywowanie trakcji elektrycznej na linii dotychczas obsługiwanej przez lokomotywy spalinowe w górach Harz. Kolej HVLE - wykorzystując do prowadzenia pociągów lokomotywy elektryczne BR 185 - od kwietnia 2009 r. zapewnia opłacalność przewozów i jednocześnie eliminuje szkodliwość tej linii dla środowiska. Połączenie wysiłków kolei słoweńskich (SZ), chorwackich (HŻ), serbskich (ZS), bułgarskich (BDŻ) i tureckich (TCDD) zaowocowało uruchomieniem testowego pociągu kontenerowego pomiędzy Słowenią a Turcją. Ścisła współpraca pięciu zarządów kolejowych pozwoliła na znaczne skrócenie czasu przejazdu transportu (z 60 do 35 godzin). Usprawnienie procedur granicznych i zastosowanie podwójnej trakcji (lokomotywy wielosystemowej z lokomotywą spalinową) zapewniło sukces projektowi. Pozytywny efekt na 1577-km trasie, obejmującej dwa systemy trakcji elektrycznej, odcinki niezelektryfikowane i jednotorowe, uzyskano dzięki rezygnacji z czasochłonnej zmiany lokomotyw. Planowane do 2014 r. usprawnienia infrastrukturalne i eksploatacyjne mogą doprowadzić do skrócenia czasu przejazdu na tej trasie nawet do 25 godzin. To pozwoli kolei na uzyskanie czasu przejazdu krótszego o ponad połowę w stosunku do tego, który obecnie potrzebują transporty samochodowe do pokonania drogi ze Słowenii do Turcji (57 godzin).
W kwietniu włoski przewoźnik Italcontainer uruchomił nowe regularne połączenie kolejowe między bawarskim portem w Norymberdze a Bolonią. Bezpośredni pociąg pokonuje trasę w 15 godzin trzy razy w tygodniu. Nowa relacja rozszerza międzynarodową sieć połączeń intermodalnych w kierunku południowym.
Francuskie koleje państwowe SNCF zostały zmuszone do korekty swego budżetu i celów strategicznych ze względu na spadek obrotów o 7,5% w pierwszym kwartale 2009 r. Szczególnie zostały dotknięte transport towarowy (spadek o 28%) i logistyka. Mimo to w styczniu 2010 SNCF przejęły Veolia Cargo oraz rail4chem i uruchomiły przewozy pod znakiem firmowym Captrain Deutschland. Jest to już drugie po ITL (2008) francuskie wejście na niemiecką sieć kolejową.
Mimo obecnego osłabienia rynku DB Intermodal i TFG Transfracht rozbudowują wspólną sieć zaplecza lądowego - Albatros Express Germany. Zwiększono częstotliwość kursowania pociągów oraz liczbę relacji; przepustowość sieci Albatros poprawiono o ponad 10%. Celem tej inicjatywy jest podniesienie atrakcyjności kolei dla transportu towarowego pomiędzy zespołami portów morskich a ich zapleczem. System Albatros obsługuje już od ponad dziesięciu lat Niemcy, Austrię i Szwajcarię przy pomocy 300 pociągów tygodniowo, korzystających z 20 terminali przeładunkowych. DB Intermodal oferuje klientom od maja 2009 r. regularne przewozy intermodalne ze Skandynawii przez Niemcy do południowych Włoch. Wiodące w europejskim transporcie intermodalnym przedsiębiorstwo łączy ośrodki gospodarcze Skandynawii ze wszystkimi ważniejszymi regionami w środkowej i południowej Europie. DB Intermodal organizuje transporty w ścisłej współpracy z DB Schenker Rail, Green Cargo, BLS Cargo, RTC oraz Lokomotion.
Szwajcarskie SBB Cargo rozbudowuje konsekwentnie ofertę przewozów kombinowanych. Działalność przedsiębiorstwa wspomaga strategię przenoszenia ciężaru przewozów towarowych z dróg samochodowych na kolej. Testy urządzenia przeładunkowego Kalmar-Reachstacker DRF400-60C5 przeprowadzone w Sion i Renens wykazały przewagę tego pojazdu nad klasycznymi dźwigami bramowymi. Reachstacker może obsługiwać kontenery o masie 40 t. Urządzenia tego typu są niezwykle przydatne w mniejszych terminalach przeładunkowych, stanowiąc bardziej ekonomiczną alternatywę urządzeń przeładunkowych.
Do szerokiej eksploatacji wchodzą nowe typy lokomotyw. Dopuszczenie do ruchu na terenie Niemiec, Austrii i Holandii posiadają lokomotywy BR 203; Alstom Stendal zakończył jazdy próbne lokomotyw BR 214 przeznaczonych do eksploatacji na austriackiej sieci kolejowej. Z początkiem lipca 2009 r. Bombardier uzyskał dla lokomotyw BR 186 (Traxx F140MS) dopuszczenie do eksploatacji na sieci francuskiej. Usprawniające ruch transgraniczny lokomotywy będą eksploatowane przez Euro Cargo Rail. Nowe kolejowe połączenie kontenerowe ERS Railways pomiędzy Warszawą a Hamburgiem jest obsługiwane przez lokomotywy typów BR 182 i 189; pociągi kursują trzy razy w tygodniu. Przestawienie się na elektryczne lokomotywy wielosystemowe umożliwiło przedsiębiorstwu zwrot będących w leasingu lokomotyw spalinowych.
Koleje niemieckie (DB AG) po przejęciu PCC Logistics są udziałowcem polskiego prywatnego przedsiębiorstwa kolejowego - PTK Holding S.A. z siedzibą w Zabrzu. We wrześniu 2009 r. podniesiono do 95% udział DB AG w PTK Holding, który jest największym przedsiębiorstwem kolejowym w Polsce i specjalizuje się w kompleksowej obsłudze kopalnianych torów przeładunkowych i zakładów energetycznych w Polsce. Przedsiębiorstwo jest także współwłaścicielem urządzeń portowych w Świnoujściu, które są zaliczane do największych urządzeń przeładunkowych węgla, wyrobów stalowych i ładunków masowych w Polsce.
DB Schenker i TransContainer (filia kolei rosyjskich RŻD) planują otwarcie wspólnego centrum kontenerowego w parku logistycznym DB Schenker Logistics w łotewskiej Rydze. Nowe centrum przeładunkowe usprawni przewozy kontenerowe w rejonie Bałtyku i Skandynawii oraz pomiędzy Rosją, Europą Środkową i Azją Centralną. Międzynarodowe transporty multimodalne przez Rygę umożliwią sukcesywne przenoszenie ciężaru przewozów kontenerowych na kolej. Uproszczenie procedur i skrócenie czasu oczekiwania na granicy rosyjsko-łotewskiej podnosi konkurencyjność kolei w stosunku do transportu samochodowego.
Optymalizowana strategia w polsko-niemieckim ruchu granicznym ma doprowadzić w ciągu najbliższych trzech lat do pięciokrotnego zwiększenia zdolności przewozowej CTL Logistics oraz zwiększenia roli polskiego przedsiębiorstwa CTL Express. Otwarcie się przedsiębiorstwa w kierunku Berlina uprości przewozy w interesie klientów.
DB Schenker Rail zapowiada intensyfikację działalności przewozowej pomiędzy polskimi portami morskimi a ich zapleczem lądowym. W tym zakresie główną rolę ma odgrywać port w Szczecinie. Wyposażenie DB Port Szczecin (40 dźwigów, dziesięć magazynów) oraz nabrzeża długości ponad 3 km należy do najnowocześniejszych i najbardziej wszechstronnych urządzeń portowych w Polsce. Dotychczas uruchomiono terminal kontenerowy o rocznej zdolności przeładunkowej 200.000 TEU. Oprócz przeładunku kontenerów specjalnością portu jest logistyka i ekspedycja drobnicy. Przeładowywane towary to głównie wyroby przemysłu papierniczego, stalowego, samochodowego, chemicznego i materiały budowlane. Szczecin, będąc największym terminalem przeładunkowym drobnicy w zachodniej Polsce, dysponuje także jako jedyny polski port połączeniem z całą europejską siecią kanałów śródlądowych. Po wpisaniu do polskiego rejestru handlowego spółka PCC Rail jest od listopada 2009 r. reprezentowana przez DB Schenker Rail Polska S.A. Koleje niemieckie pozyskały kolejne przedsiębiorstwo, które będzie pracować na sukces nowej marki po włączeniu w lipcu grupy PCC Logistics.
Wraz z nowym rozkładem jazdy pociągów DB Schenker Rail wprowadziła do eksploatacji 32 nowe wielosystemowe lokomotywy elektryczne BR 189 do obsługi ruchu towarowego pomiędzy Holandią a Niemcami. Łącznie spółka dysponuje 90 lokomotywami tego typu. Te pojazdy trakcyjne (przystosowane do zasilania napięciem 1500 V ac oraz 25 000 V dc) są wyposażone w system sterowania pierwszej generacji ATB oraz ETCS poziom 1 i 2. Rumuńska filia DB Schenker Romtrans podjęła się dostosowania krajowej sieci kolejowej do standardów europejskich w zakresie przewozów drobnicy. Na początku grudnia ub. r. DB Schenker Rail i belgijskie SNCB Cargo zawarły umowę o utworzeniu wspólnego przedsiębiorstwa w celu usprawnienia kolejowych przewozów towarowych pomiędzy Niemcami i Belgią. W 2009 r. koleje niemieckie podjęły intensywne działania na rzecz walki z hałasem; modernizacją objęto 3.400 km linii, co stanowi 23% sieci kolejowej. DB AG szacuje zysk za 2009 r. na poziomie 1,5 mld €. Do 2014 r. ma być zredukowane zadłużenie i podwyższony kapitał własny koncernu. Środki finansowe uzyskane w drodze konsolidacji mają być wykorzystane w pierwszej kolejności na zakup nowych pojazdów.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 18/05/2010 @ 10:34
Ostatnie zmiany: 18/05/2010 @ 10:34
Kategoria: BI Numer 2010/04
Strona czytana 534 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
wizyt online
Góra