ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe
Komisja Europejska przedstawiła we wrześniu 2009 r. plan działania w zakresie usprawniania mobilności w miastach europejskich do 2012 r. Dokument zawiera nie tylko propozycje nowych rozwiązań ustawowych i prawnych, ale także zestaw łagodnych środków politycznych (w formie zaleceń), mających służyć wymianie doświadczeń w promowaniu nowych rozwiązań pasażerskiej komunikacji podmiejskiej. Komisja Europejska podkreśla znaczenie odpowiedzialności lokalnych, regionalnych i krajowych organizacji za kształtowanie miejskiej polityki transportowej. Propozycja stworzenia „platformy praw pasażera” wspierana przez KE ma za zadanie pozyskiwanie większej liczby pasażerów i poprawę dostępności do środków transportu publicznego.
Komisja Europejska, prowadząc kampanię na rzecz inteligentnych systemów transportu i poprawy świadomości komunikacyjnej społeczeństw, promuje usprawnianie systemów informacyjnych dla podróżnych w lokalnej komunikacji publicznej oraz wprowadzanie interoperacyjności służb odpowiedzialnych za dystrybucję biletów i pobieranie opłat za przewozy. Proponuje zorganizowanie europejskiego portalu internetowego oraz promocję narzędzi informatycznych dla planowania podróży multimodalnych, które powinny być skorelowane z normalizacją w zakresie procedur i architektury rozwiązań informatycznych. Komisja wspiera też projekty badawcze w zakresie niskoemisyjnych pojazdów dla ekologicznej komunikacji miejskiej, rozwój alternatywnych źródeł energii oraz napęd elektryczny. Prowadzone będą studia dotyczące metodologii internalizacji kosztów zewnętrznych transportu w miastach oraz wymiany informacji dla systemów poboru opłat drogowych (Citymaut). Potrzebą chwili jest identyfikacja mechanizmów finansowania, realizowana w szeregu programach badawczych (m. in. Civitas) oraz prowadzenie wymiany informacji i doświadczeń w zakresie logistyki miejskiej (Citylogistic), aktualizacji danych informatycznych i statystycznych. (M.U.)
(Bus & Bahn nr 1/2010)
Poczta
Prywatne usługi pocztowe tracą udziały w rynku na rzecz Poczty Niemieckiej (DP AG); konkurencja została zahamowana. Otwarty niemiecki rynek usług pocztowych funkcjonował znakomicie do 2007 r.; z roku na rok udział prywatnych usług listowych rósł (do 11,3 % rynku). Załamanie nastąpiło w 2008 r. (10,4 %). Zmalało nie tylko znaczenie prywatnych dostarczycieli poczty. Na skutek kryzysu gospodarczego odnotowano dotkliwe zmniejszenie wolumenu przesyłek klientów korporacyjnych. Rynek pocztowy oferuje jednak obok usług listowych także obsługę obrotu pakietami i to stanowi potencjał wzrostu.
Istotną przyczyną malejącego udziału prywatnych usług pocztowych jest wprowadzenie płacy minimalnej (styczeń 2008) oraz uchwalenie ustawy o oddelegowaniu pracowników (kwiecień 2009). Ustawy zniweczyły zaletę prywatnych instytucji w zakresie kosztów płac. Skutkiem tych posunięć na rynku pojawili się liczni konkurenci, powodując niewypłacalność wielu filii poczty. W sytuacji załamania się większości usług listowych wyjątkiem były pojedyncze przesyłki listowe oraz przesyłki dostarczane do centrów DP AG z przeznaczeniem do dalszej ekspedycji. Nowe przepisy dotknęły przede wszystkim dużych konkurentów Poczty (liczba przedsiębiorstw zmniejszyła się z 320 do 239).
Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że do pełnej liberalizacji rynku usług pocztowych nie wystarczy stworzenie konkurencji. Poczta powstrzymała się przed podniesieniem opłat za krajowe pojedyncze przesyłki listowe. Oznacza to, że odczuwa ona zwiększoną konkurencję jedynie w obrocie listowym. Inicjatywa DP AG zachęciła prywatnych oferentów do ściślejszej kooperacji, rozwijania efektywniejszych rozwiązań i w rezultacie wzmocnienia konkurencji. Niedawno powstał alians pocztowy, w skład którego weszły TNT Post Deutschland, Grupa Wydawnicza Georg Von Holtzbrinck, zrzeszenie City Post oraz Miediengruppe Pressedruck, stanowiący poważną konkurencję dla DP AG. Nowa formacja będzie świadczyć na terenie całego kraju usługi w zakresie przesyłek listowych dla klientów regionalnych, urzędów oraz instytucji publicznych.
Mimo niewielkiego wzrostu rynku usług listowych, eksperci widzą możliwość rozwoju rynku pocztowego. Jest nią np. usługa „listy on-line”, która ma łączyć bezpieczeństwo zwykłych przesyłek listowych z prędkością poczty elektronicznej. Potencjał rozwojowy wynika także z postępującej liberalizacji rynków pocztowych Unii Europejskiej. Do 2013 r. wszystkie kraje UE muszą pójść w ślady Finlandii, Szwecji, Holandii, Wielkiej Brytanii i Niemiec dla pełnej liberalizacji rynku usług listowych.
Mimo kryzysu powiększył się rynek przesyłek kurierskich, ekspresowych i pakietowych. Obroty wzrosły o 250 mln €, do 17 mld €. Przesyłki pakietowe mają ponad 40-proc. udział w obrotach. Ten segment przesyłek może jeszcze wzrosnąć, ponieważ potencjał tego rodzaju usług w skali europejskiej nie został wyczerpany. Oczekuje się, że nowym bodźcem dla tego segmentu usług pocztowych będzie rozwój sprzedaży bezpośredniej /on-line/ (M.U.)
(Verkehrs Rundschau nr 4/2010)
Transport kolejowy
W grudniu 2009 r. na dworzec Paryż Nord przybył pierwszy zespół trakcyjny Francilien (produkcji kanadyjskiego Bombardiera) o szerokim pudle. To największa nowość w transporcie kolejowym od czasu wprowadzenia pociągów TGV.
Zespół Francilien ma 112,5 m długości i 3,060 mm szerokości, jest przegubowy i składa się z 8 wagonów. Może zabrać do 915 pasażerów. Koleje SNCF zamówiły za 1,85 mld € 172 elektryczne zespoły trakcyjne z opcją na 200 dalszych. W połowie 2009 r. testowano pierwsze 7 zespołów, po próbach dostarczono dwa zespoły z serii produkcyjnej. Weszły one do ruchu od nowego rozkładu jazdy w grudniu 2009 r. Cztery kolejne zespoły mają wejść do eksploatacji od kwietnia 2010 r. Po dodatkowych negocjacjach produkcja w latach 2011–2012 ma zostać zwiększona tak, by ostatnie zespoły odbiorcy otrzymali 8 miesięcy wcześniej niż przewidywano.
Zespoły Francilien będą za 5 lat stanowiły ok. 20% taboru podmiejskiego Paryża. 82 zespoły zastąpią do czerwca 2012 r. elektryczne zespoły trakcyjne typu Z6100 i zespoły ciągniono-pchane typu RIB/RIO na linii H (Paryż Nord – Luzarches – Persan - Beaumont – Pontoise). Linią tą przewozi się ok. 200.000 pasażerów dziennie (z 2,8 mln korzystających z sieci pociągów sieci Transilien). Następnych 35 zespołów jest przeznaczonych na linię P (Paryż Est - Meaux – Colommiers). Ostatnie 55 zespołów trafi na linię J i K, wychodzące z dworca Paryż Saint-Lazare. Te ostatnie zespoły będą 7-wagonowe. (M.R.)
* * *
Na torze próbnym w Velim (Czechy) przechodzi próby pierwsza lokomotywa elektryczna typu Prima, produkcji Alstom, zamówiona przez chińskie Ministerstwo Kolei. Jest to lokomotywa 6-osiowa, na napięcie 25 kV, o mocy 9.600 kW (w oznaczeniu chińskim HXD2B). Chiny zamówiły łącznie 500 tego typu lokomotyw (koszt 1,2 mld €). Pierwszych 100 lokomotyw wyprodukują zakłady Alstom w Belford we Francji, a następnie produkcja zostanie przeniesiona do Datong w Chinach. Dalsze próby lokomotywy HXD2B będą się odbywały w Wiedniu. (M.R.)
* * *
Zakończono wiercenie dwóch tuneli kolejowych (każdy o długości 1.070 m) pod płytą lotniska w Brukseli. Będzie tamtędy biegła linia kolejowa łącząca przedmieście Brukseli, Mechelen, z linią biegnącą z Brukseli w kierunku Lueven. Prace prowadzone są w ramach projektu Diabolo, który ma być ukończony w 2012 r. W każdym tunelu zastosowano ok. 10.000 elementów pierścieniowych, na których będzie zamocowana górna sieć trakcyjna oraz kable energetyczne i sterownicze. W tunelu zostanie położony tor na płycie betonowej, maksymalna prędkość pociągów będzie wynosiła 120 km/h. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 1/2010)
W grudniu 2009 r. ukończono elektryfikację 40-km kolejowej linii portowej w Rotterdamie (od Barendrecht do Maasvlakte) napięciem 25 kV 50 Hz r., zainstalowano także sygnalizację ETCS poziom 1. W pierwszym kwartale 2009 r. kolejowe przewozy towarowe do rotterdamskiego portu spadły o 20%; oczekuje się, że elektryfikacja linii portowej spowoduje ponownie ich zwiększenie.
Elektryfikacja linii portowej w Rotterdamie wyeliminowała konieczność zmiany lokomotyw z elektrycznych na spalinowe w stacji Barendrecht i umożliwiła łatwiejszy wjazd do portu ciężkim pociągom z węglem i rudą żelaza. Pociągi te dojeżdżają do Rotterdamu od strony Niemiec zelektryfikowaną linią Betuwe. Obecnie kursuje nią ok. 200 pociągów tygodniowo, tj. mniej niż zakładano (300).
Przewoźnicy coraz częściej wybierają trasy z Zagłębia Ruhry w Niemczech do Rotterdamu linią Betuwe, zamiast konwencjonalnych linii, na których jest coraz więcej pociągów pasażerskich, które ograniczają ruch towarowy. W związku z elektryfikacją dotychczasowa holenderska sygnalizacja pociągowa ATB (Automatische Treinbeinvloeding) używana na linii portowej nie mogła być dłużej stosowana i musiała być zastąpiona sygnalizacją typu ETCS poziom 1. Zdecydowano przy tym pozostawienie sygnalizacji rezerwowej ze względu na zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
Komisja Europejska rozważa, czy rząd holenderski może zwrócić przewoźnikom część kosztów, które musieli ponieść dla wyposażenia swoich lokomotyw w urządzenia pokładowe ETCS. Obecnie mogą oni jedynie ubiegać się o zwrot kosztów dodatkowego przeszkolenia maszynistów w zakresie tej sygnalizacji. Aktualnie na linii Betuwe pracuje 86 lokomotyw elektrycznych oraz 80 spalinowych i wszystkie one wyposażone są w system ETCS. Instalację sygnalizacji sfinansowało w części Ministerstwo Transportu Holandii, dotacją wsparła też Unia Europejska. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 12/2009)
W listopadzie 2009 r. odbyło się w Brukseli spotkanie członków aliansu Railteam, zrzeszającego 6 głównych kolei Europy Zachodniej (DB AG, ÖBB, SBB, SNCB, SNCF i Eurostar) oraz 3 spółki kolejowe: NS Hispeed (spółka kolei NS i linii lotniczych KLM), Thalys International (SNCF i SNCB) oraz TGV Lyria (SNCF i SBB). Podczas spotkania podsumowano 2-letnią działalność aliansu na rzecz rozwoju kolei szybkich.
W lipcu 2007 r. kolejami należącymi do Railteam odbyto 45 mln podróży w ruchu międzynarodowym. Dzięki rozwojowi sieci kolejowej dużej prędkości i coraz większej świadomości ekologicznej Railteam spodziewa się, że liczba podróży wzrośnie w ciągu najbliższej dekady do 62 mln rocznie.
W międzynarodowym ruchu kolejowym największym problemem jest połączenie „zamkniętych” systemów biletowych, jaki stosują SNCF czy Eurostar (sprzedają tylko bilety z rezerwacją miejsc) z systemami „otwartymi”, np. DB AG (pasażer nie ma przydzielonego miejsca). Obecnie Railteam analizują możliwość sprzedaży biletów w ruchu międzynarodowym przez Internet. Wytypowano 7.000 miejscowości, do których będzie można kupować bilety przez Internet po wybraniu strony: www.railteam.eu. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 1/2010)
Austriackie Koleje Federalne (ÖBB) podpisały umowę wartości 220 mln € z rodzimą firmą Strabag na budowę nowego dworca głównego w Wiedniu. Pierwszy etap budowy ma być zakończony w 2013 r., oddanie całego dworca przewidziano na 2015 r.
Nowy dworzec główny - Wien Hauptbahnhof - ma powstać w miejscu dotychczasowego dworca południowego Wien Südbahnhof, który zostanie całkowicie przebudowany, przede wszystkim układ torowy; dworzec z czołowego stanie się przelotowy. Zlikwidowana zostanie dotychczasowa różnica poziomów między torami na osi wschodniej i północno-wschodniej (na Bratysławę, Břeclav, Warszawę) a torami na osi południowej (na Budapeszt, Wenecję). Na nowym dworcu ma znaleźć się miejsce dla ok. 100 sklepów i restauracji oraz parking na 600 samochodów. W sąsiedztwie nowego dworca mają być w dalszej przyszłości zbudowane biura i domy mieszkalne. (M.R.)
* * *
W listopadzie 2009 r. w Los Angeles nastąpiło oficjalne otwarcie przedłużenia linii Złotej lekkiej kolei w kierunku wschodnim, od stacji Union Stadion do stacji East Los Angeles. Odcinek liczy 9,6 km i ma 8 stacji. W dniu inauguracji z darmowego przejazdu skorzystało ok. 75.000 podróżnych. Budowa przedłużenia linii trwała 5 lat i kosztowała 898 mln USD. Na nowym odcinku jest tunel długości 2,7 km, w nim znajdują się dwie stacje.
Zarząd Transportu Publicznego Los Angeles (MTA) zrezygnował ostatecznie z zamówionych wcześniej w AnsaldoBreda (Włochy) 100 dodatkowych pojazdów typu P2550 ze względu na zmiany, jakie producent chciał w ostatniej chwili wnieść do umowy. MTA zamierza ogłosić na wiosnę 2010 r. nowy przetarg na lekkie pojazdy trakcyjne, w którym firma AnsaldoBreda będzie mogła wziąć udział. (M.R.)
* * *
W Sao Paulo w październiku 2009 r. została podpisana umowa wartości 280 mln € pomiędzy Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) a konsorcjum wykonawców Invensys Rail (W. Brytania) na modernizację sygnalizacji na kolejowych liniach podmiejskich nr 8, 10 i 11. Linia nr 8 ma 35 km i 20 stacji, linia 10 liczy 37 km i 15 stacji, a linia 11 - 37 km i 12 stacji. Po tych trzech liniach kursuje 136 zespołów trakcyjnych oraz pojazdy do utrzymania linii, przewozi się nimi milion pasażerów dziennie.
Firma Invensys Rail ma dostarczyć sygnalizację Sirius opartą na łączności radiowej (CBTC) oraz komputerowe zamknięcia nastawcze typu Westrace i napędy zwrotnicowe, a także energooszczędne sygnalizatory zbudowane na diodach LED. Urządzenia te będą pracowały początkowo równolegle z dotychczasową sygnalizacją, zanim nie zostaną przetestowane w normalnej eksploatacji. (M.R.)
* * *
Firma Hyundai Rotem (Płd. Korea) rozpoczęła dostawy 14 pociągów dla linii metra nr 4 w Sao Paulo. Są to 6-wagonowe zespoły przystosowane do jazdy bez maszynisty. Linia 4 będzie miała 12,4 km. Jest to projekt realizowany w formule PPP, gdzie stroną publiczną jest zarząd metra w Sao Paulo, natomiast stroną prywatną - konsorcjum firm MetroQuatro. Uzyskało ono 30-letnią koncesję na eksploatację linii. Pierwszy odcinek linii 4 ma być otwarty w marcu 2010 r., pozostała część - w 2013 r. Będzie to pierwsza linia metra automatycznego na kontynencie południowoamerykańskim. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 12/2009)
Transport lotniczy
Pretendująca do miana narodowego przewoźnika kompania lotnicza Aerofłot wycofała z eksploatacji samoloty Tu-154M. Ostatni rejs maszyna tego typu odbyła 31 grudnia 2009 r. Przez prawie 40 lat Tu-154 przewoziły pasażerów na liniach krajowych i zagranicznych; maszyny kursowały do ponad 80 krajów Europy, Afryki i Azji.
Tu-154 weszły do użytku w końcu 1970 r. najpierw na trasy turystyczne do kurortów na południu kraju. Pierwszy zagraniczny lot – do Berlina – maszyna odbyła w 1972 r. W latach 80. Tu-154 w różnych modyfikacjach stały się podstawowym taborem Aeroflotu.
Ogółem w ZSRR wyprodukowano 935 maszyn tej serii. Dziś pozostaje w eksploatacji jeszcze 208 samolotów Tu-154M i 45 Tu-154B. Część z 22 wycofanych przez Aerofłot maszyn zostanie przekazana firmom-córkom, część będzie wykorzystana na rynku wtórnym; te, na które nie będzie zbytu, zostaną zutylizowane. Jedną maszynę Aerofłot przekazał Centrum Naukowemu Politechniki Moskiewskiej na potrzeby szkolenia kadr. (E.M.)
* * *
Tytuł najbardziej punktualnej europejskiej kompanii lotniczej w 2009 r. zdobyły Skandinavian Airlines (SAS). 89,11% wszystkich rejsów przewoźnik wykonał zgodnie z rozkładem lotów. W rankingu najbardziej punktualnych linii świata SAS zajęły trzecie miejsce - po Japan Airlines i All Nippon Airlines; były jedną z dwóch europejskich kompanii, które znalazły się w pierwszej dziesiątce rankingu. (E.M.)
(Vozdysznyj Transport nr 3/2010)
Transport drogowy
Kłopoty przy wprowadzaniu elektronicznego systemu opłat dla samochodów ciężarowych na przełomie roku przeżyła Słowacja. Zbyt mała liczba automatycznych urządzeń pobierania opłat i długi czas oczekiwania na granicach spowodowały blokady dróg przez przewoźników. Pod naciskiem branży rząd został zmuszony do negocjacji i doraźnego usprawnienia systemu. Mimo zawieszenia blokady dróg, konflikt utrzymuje się. Do uzyskania pełnej funkcjonalności systemu potrzeba czasu; dodatkowe obciążenia finansowe stanowią dużą trudność dla słabszych przedsiębiorstw.
Zdaniem ekspertów nigdzie jeszcze wprowadzone systemy nie funkcjonują bezbłędnie, ale na Słowacji problemy są bardzo poważne. Słowacy przeceniali swoje możliwości organizacyjne i nie docenili potrzeby precyzyjnej klasyfikacji dróg, funkcjonujących osi komunikacyjnych i aspektów ekologicznych, a operator systemu powiadomił o szczegółach projektu zainteresowane przedsiębiorstwa przewozowe z dużym opóźnieniem. Na Słowacji opłatami objęto nawet pojazdy ciężarowe w przedziale ładowności 3,5–12 t, co było powodem dodatkowych kłopotów. Szczególnie negatywnie ocenia się konieczność posiadania pokładowych komputerów OBU przez pojazdy zagranicznych przewoźników w Czechach, na Węgrzech i Słowacji.
Przedsiębiorstwa przewozowe mają niewielkie możliwości uzyskania odszkodowań za straty; procedury rozpatrywania roszczeń są bardzo skomplikowane. Największe szanse na pozytywne decyzje mają skargi zbiorowe.
Rząd Słowacji musi jak najprędzej rozwiązać problem. Do końca marca 2010 r. ma być wprowadzony dodatkowo do komputerów OBU system wydawania biletów. Przeciągają się negocjacje rządu z transportowcami. Zrzeszenie przedsiębiorstw transportowych ČESMAD, reprezentujące duże i małe firmy, postuluje wyłączenie opłat drogowych z ceny paliwa oraz obniżenie podatków. Doraźnym rozwiązaniem są postanowienia przejściowe. Propozycje dotyczą powiązania opłat drogowych z cenami usług, o ile takie rozwiązanie byłoby akceptowane przez spedytorów i załadowców.
Niesprawiedliwe wydaje się obciążanie małych przedsiębiorstw kosztami eksploatacji dróg pierwszej kategorii. Pod tym względem poszkodowane są bardziej przedsiębiorstwa ze słabiej rozwiniętej gospodarczo wschodniej Słowacji. Główny problem polega na tym, że nie zapewniono precyzyjnego naliczania opłaty za przebytą drogę nawet na drogach bocznych. Prowadzi to do praktyki omijania odcinków dróg o wyższych kosztach przejazdu. (M.U.)
(Verkehr Rundschau nr 4/2010)
W ciągu ostatnich 20 lat w Portugalii zbudowano sieć nowoczesnych autostrad, dzięki czemu kraj ten znalazł się w czołówce europejskiej pod względem rozwoju infrastruktury drogowej.
Portugalia ma obecnie jedną z najlepszych sieci autostrad na świecie i jeden z najlepszych wyników bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jest to efekt realizacji wielu planów rządowych i programów inwestycyjnych. W Portugalii wprowadzono szeroko system koncesji na budowę, utrzymanie i użytkowanie autostrad oraz opłat za przejazd. Pobierają je firmy, które zbudowały autostrady.
Ostatnio otwarto autostradę A16 ze śródmieścia Lizbony do zachodnich przedmieść miasta, Cascais i Sintra. Autostrada ma 23 km, jej budowa kosztowała 256 mln €. Rozładowała ona zagęszczenie ruchu na drogach IC19 i A5, obsługuje obecnie ok. 640 000 mieszkańców. Jest to część koncesji „Wielka Lizbona”.
Niedawno otwarto też ostatni odcinek autostrady „Srebrne Wybrzeże”, z Porto do Lizbony. Będzie to druga autostrada pomiędzy Porto a Lizboną, obok dotychczasowej autostrady A1. Budowa ostatniego odcinka pomiędzy Estarreja i Angeja (13 km) kosztowała 50 mln €).
Polityka państwa w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu okazała się bardzo skuteczna: unijne wytyczne w zakresie zmniejszania liczby wypadków śmiertelnych o połowę do 2010 r. w Portugalii zostały zrealizowane już parę lat temu.
Wejście do Unii Europejskiej (1985 r.) stało się dla Portugalii bodźcem do budowy dróg i autostrad. Narodowy Plan Drogowy został wówczas przyjęty w parlamencie portugalskim przez wszystkie partie polityczne; w 2000 r. zatwierdzono jego kontynuację. Na realizację planu Portugalia otrzymała dofinansowanie z UE (ok. 6,7 mld €), to daje jej trzecie miejsce wśród krajów o najwyższej dotacji unijnej, po Hiszpanii i Włoszech. Tak wielkie fundusze wzbudziły zainteresowanie wielu dużych firm zajmujących się budową dróg. Państwowa sieć dróg głównych liczy obecnie 11.400 km. Oznacza to, że od 1985 r. przybyło 35% dróg. (M.R.)
(World Highways nr 11-12/2009)
Transport morski i śródlądowy
Według Worldyard.com Chiny mogą stać się liderem w budowie statków; mają największy portfel zamówień. Obecnie na ten kraj przypada 39% łącznych zamówień na nowe jednostki (186,3 mln dwt). Na drugim miejscu znajduje się Korea Południowa (32%, 154,9 mln dwt), na trzecim Japonia (24%, 113,5 mln dwt).
W 2008 r. w Korei wybudowano 38% wszystkich zamówionych statków (34,1 mln dwt). Japonia zajmowała drugie miejsce (30%, 27 mln dwt). Trzecie miejsce zajmowały Chiny (24%, 21,6,mln dwt).
Z grona liderów najprawdopodobniej wypadną Niemcy (wybudowały 1,5% nowych statków) i Turcja (1%); dotychczas plasowały się 4. i 5. pozycji. Ich miejsce mogą zająć Finlandia i Indie, których udział w budownictwie okrętowym wynosi 2,1% i 1,1%. (E.M)
(Morskie Porty nr 9/2009)
Minister transportu Rosji poinformował, że do 2015 r. przeznaczonych będzie ponad 70 mld rubli na budowę rzecznych i morskich statków. Nowy program rozwoju transportu wodnego został ukierunkowany na budowę nowoczesnej floty, w tym 100 statków specjalistycznych (lodołamaczy, pchaczy, jednostek ratunkowych, kutrów).
Program rozwoju floty rzecznej do 2015 r. zakłada budowę 350 statków. W poprzednim programie, którego realizacja zakończyła się w 2009 r., w ogóle nie była przewidziana budowa statków rzecznych. W dwóch najbliższych latach zamówienia na nowe statki tego typu będą miały wartość 7 mld rubli, tj. tyle, ile warte były wszystkie zamówienia w ostatnich dziesięciu latach. (E.M.)
(Morskie Porty nr 10/2009)
Transport miejski
Budapeszt należy do czołówki miast rozwijających metro; jego pierwszą linię wybudowano tam już w 1896 r.; była drugą w Europie, po metrze londyńskim (1863). W 1970r. otwarto pierwszą w krajach Europy Środkowowschodniej linię metra po II wojnie światowej, która obecnie jest remontowana (linia nr 2). Ma ona 10,4 km, z czego 8,8 km w tunelach. Budowę linii rozpoczęto w 1950 r., ale przerwano ją w 1954 r. z powodów ekonomicznych. Obecnie linią nr 2 jest przewożonych ponad 400.000 pasażerów dziennie, jest to druga najbardziej obciążona linia w Budapeszcie.
Na linii jest 11 stacji: 9 podziemnych i dwie naziemne. Linia nr 2 jako jedyna w Budapeszcie przechodzi pod Dunajem, z dzielnicy Peszt do Budy, tj. ze wschodniego na zachodni brzeg Dunaju. Łączy ona dworce - Wschodni (Keleti) i Południowy (Déli). Od 2003r. dworce linii nr 2 przechodzą kapitalny remont. Zakończenie modernizacji przewidziane jest na 2010 r.
Obecnie dla linii nr 2 jest kupowany nowy tabor. Przetarg na dostawę taboru wygrała firma Alstom (Francja). Zamówiono 22 5-wagonowych zespołów trakcyjnych za 139 mln €. Każdy zespół składa się z 4 wagonów silnikowych i jednego wagonu doczepnego. Zarówno przedziały pasażerskie, jak i kabiny maszynisty są klimatyzowane, prędkość maks. wynosi 70 km/h. Zespoły są wyposażone w falowniki zbudowane na elementach IGBT i posiadają rozruch impulsowy. Na każdym wózku silnikowym są dwa silniki 3-fazowe, połączone równolegle. Ponadto zespoły posiadają hamowanie elektrodynamiczne z odzyskiem energii do sieci zasilającej (są energooszczędne). Poza hamulcem elektrodynamicznym zespoły wyposażone są w hamulce elektropneumatyczne oraz urządzenia przeciwpoślizgowe, co zapobiega uszkadzaniu zestawów kołowych. (M.R.)
(Eurotransport nr 6/2009)
Data utworzenia: 19/03/2010 @ 15:12
Ostatnie zmiany: 19/03/2010 @ 15:12
Kategoria: BI Numer 2010/02
Strona czytana 727 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
Ze świata
wizyt online
Góra