V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY
26. Francuskie porty przeżywają trudności.
France feels the pinch. International Bulk Journal. – 2009, nr 6, s. 53- 57.
Słowa kluczowe: Francja, port morski, przeładunek, dst, gospodarka portowa, reforma, restrukturyzacja, terminal przeładunkowy, modernizacja, inwestycja, konkurencja rynkowa, infrastruktura portowa.
W większości portów francuskich przeładunki sypkich towarów masowych w 2009 r. były prawie o 30% mniejsze niż w 2008 r. Głównym powodem był spadek importu węgla i minerałów dla przemysłu stalowego, który - podobnie jak cały światowy sektor – odczuwał wyraźne spowolnienie produkcji.
Reforma francuskiej gospodarki portowej, polegająca przede wszystkim na przeniesieniu działalności z sektora publicznego na przedsiębiorstwa prywatne, jest prowadzona w szerszym zakresie, niż początkowo planowano. Największe porty morskie we Francji zostały przekształcone w 7 Grands Port Maritime; każdy z nich miał opracować strategiczny plan biznesowy na najbliższe 5 lat. Plany te mają być poddawane ocenie przez specjalnie w tym celu powołany organ rządowy CNE (Commission Nationale d’Evaluation).
W 2009 r. zanotowano wzrost eksportu zbóż, co jest dobrą informacja dla portów specjalizujących się w ich eksporcie. Przede wszystkim dotyczy to Rouen: do listopada 2009r. przeładunek towarów sypkich wzrósł o 8,8% (do 8,7 mln t), głównie za sprawą silnego wzrostu (o blisko 14,5%, do 6,12 mln t) eksportu zbóż. Inne towary masowe (węgiel, granulaty, inne minerały) spadły o 1,9%, do 2,5 mln t. Prognoza na 2010 r. przewiduje nieco mniejszy wzrost eksportu zbóż niż w 2009 r.
Zgodnie ze strategicznym planem do 2013 r. Grand Port Maritime de Rouen (GPMR) ma zwiększyć udział żeglugi śródlądowej i kolei w transporcie towarów z portu. Przewozy Sekwaną już wzrosły i przewiduje się dalsze ich zwiększanie, ale kolej ma jeszcze duży potencjał wzrostu udziału rynkowego kosztem transportu drogowego. W sezonie 2008/2009 francuskie koleje towarowe Fret SNCF przewiozły do portu Rouen ponad 1 mln t zbóż. Wprowadzono nową usługę dla przeładunku zbóż z mniejszych obszarów na lądowym zapleczu portu - Normandie Express Cargo.
W 2010 r. ma się rozpocząć pogłębianie kanału u ujścia Sekwany (o 1 m - do 11,3 m w ruchu importowym i do 11,7 m w ruchu eksportowym). Prace mają być zakończone w 2015 r., inwestycja ma umożliwić przyjmowanie dużych masowców.
Pogłębienie kanału jest częścią 5-letniego planu inwestycyjnego o wartości 350 mln €. Celem jest zwiększenie zdolności przeładunkowej portu do 28 mln t w 2015 r. (z 23 mln t w 2008 r.). Przewozy w żegludze śródlądowej mają wzrosnąć z 4,6 mln t do 7 mln. Założeniem planu 5-letniego jest nie tylko zwiększenie przeładunków towarów masowych, ale także uatrakcyjnienie Rouen dla przewozów kontenerowych i multimodalnych.
W Marsylii (GPMM) przeładunki towarów masowych do końca września 2009 r. zmniejszyły się o 51% w stosunku do analogicznego okresu 2008 r. Do końca 2009 r. przeładunki mają wynieść ok. 9 mln t (14 mln t 2008 r.).
Dla umożliwienia obsługi większych statków w porcie planowana jest rozbudowa terminali, które pełniłyby rolę hubów dla zaplecza lądowego. Planuje się udostępnianie terenów portowych dla firm usługowych, co zmniejszy koszt transportu surowców. Barki żeglugi śródlądowej na Rodanie będą przewozić zboże do portu i węgiel w głąb lądu.
Rozbudowa terminali kosztować ma 24 mln € (połowę wnosi port). W listopadzie 2009 r. GPMM uzyskał zgodę CNE na przekazanie (w ramach reformy) dwóch terminali przeznaczonych dla towarów sypkich lokalnym przedsiębiorstwom Carfos (Sea-Invest) i Stockfor. Szczegóły przejęcia będą teraz uzgadniane, by realizacja umowy rozpoczęła się w 2010 r. Carfos przejmie również terminal zbożowy w Tellines-Gloria.
Port w Hawrze (GPMH) jest od lat jednym z głównych francuskich portów obsługujących import węgla i minerałów dla przemysłu stalowego. Rok 2009 był dla portu niepomyślny: przeładunek wyniósł tylko 2 mln t, o 30% mniej niż w 2008 r. Łączny przeładunek towarów suchych zmniejszył się o 8%, do 3 mln t.
Podobnie jak i w przypadku innych portów francuskich transfer usług do sektora prywatnego w GPMH jest badany przez CNE, decyzje mają być wydane w połowie 2010 r. Obecnie port inwestuje w usprawnienie przeładunku sypkich towarów masowych z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska.
Dunkierka (GPMD) miała w okresie styczeń-październik 2009 r. przeładunki o 38% mniejsze niż w takim samym okresie 2008 r. (spadek z 23 mln t do 14,5 mln). Było to spowodowane gwałtownym spadkiem przeładunku żelaza i węgla.
W październiku 2009 r. uruchomiono odcinek kolejowy Barreau de Saint-Georges, długości 7,4 km. Celem jest zwiększenie przepustowości Western Bulk Terminal oraz przygotowanie do budowy nowego doku w porcie. Nowy odcinek łączy się z linią Calais - Dunkierka. Kolej dowozi do portu 14 mln t towarów rocznie, stanowi to 12% łącznych krajowych przewozów kolejowych we Francji. Koszt budowy nowego odcinka wyniósł 23,6 mln €.
Kolejne plany GPMD to elektryfikacja i modernizacja linii Calais - Dunkierka, co pozwoli na rozwój ruchu kolejowego między Dunkierką, Calais i tunelem pod kanałem La Manche. Elektryfikacja odcinka Saint - Georges, połączenia z Western Port i Maritime Dock, przedłużenie i elektryfikacja bocznicy Loon - Plage oraz odbudowa połączenia Eastern Port- Maritime Dock będzie kosztować 61,5 mln €.
W Cherbourgu (GPMC) budowany jest terminal węglowy; oddanie do eksploatacji ma nastąpić w czerwcu 2010 r. (planowane było na październik 2009 r.). Opóźnienie nastąpiło ze względów technicznych, ale także z powodu protestów mieszkańców. Głównym problemem Cherbourga jest zaplecze lądowe - półwysep Cotentin, który jest za mały, aby zapewnić portowi pozycję konkurencyjną. Rozwiązaniem jest przekształcenie Cherbourga w nowe centrum logistyczne (projekt zakłada zagospodarowanie 40 ha). Głównym zadaniem terminalu będzie przeładunek węgla z Kolumbii i RPA przeznaczonego dla brytyjskich elektrowni. Statki typu Panamax będą rozładowywane za pomocą pływających dźwigów na barki, z których węgiel będzie przeładowywany na statki morskie 7000-8000 t. Port w Cherbourgu leży na głównej trasie do kanału La Manche, a w W. Brytanii są tylko 3 porty, które mogą obsługiwać statki Panamax: Talbot i Redcar są przeznaczone do obsługi lokalnych stalowni, a Hunterston w Szkocji jest często zbyt obciążony.
Cherbourg planuje w pierwszym roku eksploatacji przeładunek na poziomie 2,5 mln t (z 31 statków), w drugim roku 3 mln t (40 statków), a od trzeciego roku 3,5-4 mln t (50 statków). Wstępny szacunek kosztów budowy terminalu węglowego to 5 mln €.
Oprac. J. Ostaszewicz
27. Wykorzystanie spadku koniunktury do inwestycji w przyszłość.
Using the downturn to invest for the future. International Bulk Journal. – 2009, nr 6, s. 63-70.
Słowa kluczowe: Holandia, port morski, Rotterdam, Amsterdam, przeładunek, dst, infrastruktura portowa, inwestycja, rozbudowa, terminal przeładunkowy.
Porty holenderskie wykorzystują obecny zastój gospodarczy do inwestowania w projekty, których celem jest dostosowanie się do przyszłych wyzwań wzrostu przewozów.
Port w Amsterdamie ma 685 ha powierzchni wodnej i prawie 1900 ha nabrzeża, infrastruktura zajmuje 313 ha, tereny biznesowe 1211 ha, a 353 ha to teren do wynajęcia.
W 2008 r. w porcie działało 909 przedsiębiorstw. Zadaszony terminal umożliwia statkom pełnomorskim rozładowanie cargo niezależnie od warunków pogodowych. Port wprowadza różne środki dla optymalnego wykorzystania powierzchni lądowej i wodnej, m. in. zorganizowano dodatkowo 24 tymczasowe stanowiska cumowania statków.
Do 2020 r. powierzchnia portu nie zostanie powiększona, ale władze miasta i zarząd portu chcą podwoić zdolność przeładunkową dzięki lepszemu wykorzystaniu terenu. Bardziej surowe będą kryteria dopuszczania przedsiębiorstw do działalności w porcie. Decydujące znaczenie będą mieć takie czynniki, jak np. przyczynianie się do wzrostu gospodarki portowej i miejsc pracy.
W latach 1995-2008 port w Amsterdamie ciągle zwiększał przeładunki poszczególnych grup towarów (w mln t):
produkty naftowe 7,094 - 30,550,
węgiel 4,760 - 17,283,
produkty rolnicze 7,523 - 8,737,
piasek, żwir, minerały 3,952 - 5,789.
W czerwcu 2007 r. została uruchomiona nowa kolejowa linia towarowa - Betuwe, łącząca porty Morza Północnego - Rotterdam i Amsterdam - z granicą niemiecką. Oba porty mają po 15% udziału w przedsiębiorstwie, operatorem Betuwe jest Keyrail. Na linii kursuje obecnie 100 pociągów tygodniowo. Amsterdam jest bezpośrednio połączony z Betuwe w węźle Goldermalsen.
Amsterdam jest drugim po Rotterdamie największym europejskim portem przeładunku węgla (pokrywa połowę zapotrzebowania na węgiel Europy Północno-Zachodniej). W ciągu najbliższych 20 lat przewozy węgla będą wzrastać ze względu na rosnące zapotrzebowanie na energię i brak wystarczających alternatywnych źródeł energii dla pełnego pokrycia popytu. Import węgla będzie się też zwiększał z uwagi na zamykanie kopalń w Niemczech i W. Brytanii oraz (w przyszłości) w Polsce i Czechach, a także z powodu planów budowy w Niemczech i Holandii zakładów przemysłowych z „czystą” technologią węglową.
Dla Amsterdamu oznacza to wzrost przeładunku węgla do 24 mln t w 2020 r. (z 14,7 mln t w 2007 r.). Obecna infrastruktura przeładunkowa w porcie będzie musiała podołać takiemu wzrostowi.
Węgiel musi stać się paliwem „czystym” przez zastosowanie czystej technologii węgla (gazyfikacji). Prowadzone są badania nad dalszą redukcją emisji, np. dzięki podziemnemu składowaniu. W Amsterdamie węgiel jest nie tylko transportowany w głąb lądu, ok. 1,6 mln t zużywa się w miejscowej elektrowni Nion’s Hemweg. Węgiel jest tam dostarczany bezpośrednio z terminalu OBA taśmociągiem.
Przedsiębiorstwa przeładunkowe szukają najczystszego sposobu transportu węgla, stosuje się m.in. spryskiwanie roztworem celulozy, wykorzystuje się taśmociągi dla zmniejszenia pylenia podczas transportu. Rietlandeer Terminal wprowadził system monitorowania pylenia, co umożliwia podejmowanie natychmiastową reakcję w przypadku przekroczenia dopuszczalnego poziomu pylenia. Amsterdam przywiązuje dużą wagę do przewozu węgla w sposób nie przynoszący szkody środowisku naturalnemu.
Dla sprostania spodziewanemu wzrostowi importu węgla port usprawnia zdolność przeładunkową terminali. Będąc współudziałowcem w terminalu węglowym w porcie śródlądowym w Duisburgu port w Amsterdamie uzyskał dodatkową zdolność składowania i przeładunku, wykorzystując gęstą sieć kolejową w tym regionie.
Pomimo ogólnego spowolnienia gospodarki port w Amsterdamie zwiększa przeładunek produktów ropy naftowej: w pierwszych 6 miesiącach 2009 r. odnotował wzrost o 2% (do 39 mln t). Zmniejsza się natomiast przeładunek towarów masowych: w pierwszej połowie 2009 r. wyniósł on 16,5 mln t, co oznacza spadek o 11,3%. Zmniejszyło się również zapotrzebowanie na węgiel. W 2009 r. Amsterdam spodziewa się ogólnego spadku przeładunków, ale w przeładunku produktów ropy naftowej będzie raczej stabilizacja. W czasie obecnego kryzysu gospodarczego porty holenderskie odnotowują mniejszy spadek przeładunków niż inne porty europejskie (spadek 15-proc.).
W Rotterdamie przeładunki zmniejszyły się w pierwszych 9 miesiącach 2009 r. o 11,9% (do 283 mln t); spadek dotyczy prawie wszystkich rodzajów ładunków: -56% żelazo i złom, -18% produkty rolnicze, -17% węgiel, -7% ropa naftowa, -19% inne płynne towary masowe, -12% kontenery, -13% ro-ro, -23% pozostałe rodzaje cargo. Wzrost odnotowano tylko w segmencie produktów naftowych: o 21 % - do 22 mln t.
Duży spadek przeładunków następował w pierwszej połowie 2009 r., ale od lipca sytuacja zaczęła się powoli stabilizować. Szacuje się, że łącznie ubiegłoroczny spadek przeładunków będzie na poziomie ok. 10%. W segmencie produktów rolnych (zboże, nasiona, pasze) przeładunek zmniejszy się o 19%, do 6,5 mln t. Jednak w konsekwencji dobrych zbiorów w Europie zapotrzebowanie na import tej grupy towarów będzie mniejsze. W ostatnich miesiącach zmniejszył się także eksport.
Powierzchnia portu rotterdamskiego jest ograniczona, a zapotrzebowanie na teren ciągle rośnie. Pozyskanie nowych terenów i efektywniejsze zagospodarowanie istniejących ma zapewnić portowi do 2020 r. podwojenie przeładunków.
Terminal EMO dla towarów masowych ma głębokość 23 m i 4 pływające dźwigi. Nabrzeże o długości 1,28 km umożliwia obsługę jednocześnie 4 największych statków pełnomorskich, a pływające dźwigi mogą bezpośrednio przeładowywać towary na mniejsze statki. Terminal ma dzienną zdolność przeładunkową 140.000 t. EMO o powierzchni 160 ha umożliwia składowanie łącznie 6 mln t. Nabrzeże ładunkowe dla barek w zachodniej części terminalu jest bezpośrednio skomunikowane z najważniejszą europejską siecią żeglugi śródlądowej. Barki mogą przewieść ok. 100.000 t żelaza i węgla dziennie. EMO ma dwa połączenia z siecią kolejową i może odprawić do 3.000 t oczyszczonego węgla dziennie, a korzystając z 6 specjalnych silosów, może rozdzielić różne gatunki węgla według wymagań klientów.
Przedsiębiorstwo EBS, zajmujące się przeładunkiem i składowaniem minerałów, węgla, rudy żelaznej, złomu i produktów rolnych, ma dwa specjalne terminale z pływającymi dźwigami o zdolności przeładunkowej 12 mln t.
Niezależnym przedsiębiorstwem przeładunkowym produktów masowych jest RBT, działające w Vulkaanhaven. Łączna powierzchnia terminalu wynosi 70.600 m2. Nabrzeże ma długość 520 m. Do składowania rożnych towarów są przeznaczone kryte magazyny o powierzchni 4.000 m2 i 6 silosów o pojemności 12.500 m3 każdy oraz otwarte składowisko o powierzchni 20.000 m2.
C.Stein Handelsveem’s zajmuje się przeładunkiem, składowaniem, kruszeniem, ważeniem i pakowaniem stopów żelaza i stopów metali szlachetnych, boksytu, magnezytu itp. W Vaalhaven ma 300-m nabrzeże (głębokość 10 m), terminal o powierzchni 100.000 m2, w tym 45.000 m2 jest pod dachem.
ZHD Stevedoring - firma mająca terminale w Dordrecht i Moerdijk oraz dźwigi pływające w porcie - oferuje usługi w przeładunku towarów masowych (bulk), produktów stalowych i koncentratów, dysponuje składami i magazynami oraz wyposażeniem (m. in. zakupionym w kwietniu 2009 w Polsce dźwigiem pływającym), umożliwiającymi obsługę wszystkich rodzajów ładunków. ZHD ma też możliwości terenowe dla dalszego rozwoju. W październiku 2009 r. zarząd ZHD rozpoczął realizację dużego programu inwestycyjnego, na który składa się przedłużenie nabrzeża w Dordrecht, budowa magazynów o powierzchni 20.000 m2, unowocześnienie urządzeń do przeładunku odpadów w terminalu Moerdijk. Inwestycje te mają być wykonane do połowy 2010 r.
Uden Stevedoring zajmuje się obsługą szerokiego asortymentu towarów masowych (minerały, węgiel, pasze, materiały budowlane, złom itp.), drobnicą, roll on - roll off i kontenerami. Nowy terminal nad Mozą ma nabrzeże o długości 600 m i 50.000 m2 składowiska (20.000 m2 pod dachem). Maksymalna głębokość przy nabrzeżu wynosi 10,2 m przy przypływie i 9,6 m przy odpływie. Terminal ma 8 żurawi o udźwigu 5-28 t oraz dźwigi pływające o zdolności przeładunkowej od 6.000 do 20.000 t na dobę.
W portach Zeelandii przeładunki w eksporcie zmniejszyły się o 13%, a w imporcie o 19%. Ta różnica wynikła z przeprowadzenia w przedsiębiorstwach Total i EPZ poważnych prac utrzymaniowo-remontowych, co wpłynęło na mniejsze zapotrzebowanie na importowane towary.
Suche i płynne towary masowe są z powodzeniem obsługiwane w Terneuz i Vlissingen. Mają one obszerne porty z wyspecjalizowanym wyposażeniem dla przeładunku, składowania i dystrybucji towarów w głąb lądu. Prywatni operatorzy terminali oferują usługi specjalne. Do głównych klientów portów należą przedsiębiorstwa z tego regionu, dysponujące doskonałymi połączeniami morskimi, drogowymi oraz barkami i rurociągami. Głównymi operatorami są Ovet i Verbrugge Terminals.
W portach przeprowadza się wiele inwestycji, które przyniosą wzrost liczby miejsc pracy. Ostatnio odnotowuje się pewną poprawę sytuacji: spadek przeładunków zmniejszył się o 1 punkt procentowy. Jednak te sukcesy nie gwarantują poprawy kondycji portów w przyszłości; upłynie jeszcze sporo czasu zanim wielkość przeładunków powróci do poziomu z 2008 r.
Oprac. J. Ostaszewicz
Data utworzenia: 19/03/2010 @ 15:11
Ostatnie zmiany: 19/03/2010 @ 15:11
Kategoria: BI Numer 2010/02
Strona czytana 766 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
5. Transport morski i śródlądowy
Góra