II. TRANSPORT KOLEJOWY
19. Reforma RŻD: kontynuować czy zaczynać od nowa?
Emeljanova E.: Reforma RŻD: prodołżat’ ili naczinat’ novuju? Morskie Porty. – 2009, nr 10, s. 56-59.
Słowa kluczowe: Rosja, transport kolejowy, reforma, RŻD, restrukturyzacja, polityka kolejowa, strategia, rozwój.
Według planu III etap reformowania rosyjskich kolei powinien zakończyć w 2010 r. Jednak dziś trudno uznać, że państwo i RŻD uporały się z zadaniami założonymi w programie restrukturyzacji. W Ministerstwie Transportu uważa się, że nie wszystkie cele zostały osiągnięte, konieczna jest korekta planów, dlatego trzeba przedłużyć reformę o 5 lat. W RŻD przeciwnie – uważa się, że reforma strukturalna jest realizowana w pełnym wymiarze i zakończy się w 2010 r., potem przeobrażenia powinny być kontynuowane na nowych zasadach, wyznaczanych przez nowy model rynku przewozów kolejowych do 2015 r.
Taki model RŻD – monopolista państwowy – już opracował wspólnie z firmą konsultingową McKinsey & Company i poddał pod osąd branży transportowej. Ocena tego dokumentu w Ministerstwie Transportu nie jest jednoznaczna. Eksperci też mają wątpliwości, czy w średniej perspektywie uda się stworzyć konkurencyjny rynek w transporcie kolejowym.
Zgodnie z programem restrukturyzacji transportu kolejowego, zatwierdzonym przez rząd w maju 2005 r., głównym celem ostatniego – trzeciego – etapu reformy, który zaczął się w 2006 r., było stworzenie rozwiniętego konkurencyjnego rynku w zakresie przewozów kolejowych. Rynek konkurencyjny to ogólny cel całej reformy, ale poprzednie etapy były tylko przygotowaniem do podjęcia konkretnych działań. Trzeci etap powinien nie tylko stworzyć, ale i rozwinąć taki rynek.
Dziś, kiedy do zakończenia reformy pozostaje jeszcze prawie rok, nie można powiedzieć, że zmarnowano czas. Analiza dotychczasowych rezultatów działań RŻD pozwala sektorowi kolejowemu uznać ich efektywność. Proces oddzielania infrastruktury od działalności przewozowej jest bliski zakończenia; RŻD stworzyły spółkę-córkę do przewozów towarowych (Pierwsza Kompania Towarowa została zarejestrowana w lipcu 2007 r.) i przekazały jej ok. połowy swojego taboru. W maju 2009 r. podjęto decyzję o powołaniu Drugiej Kompanii Towarowej i przekazaniu jej pozostałej części taboru. Według planów RŻD ma ona rozpocząć działalność w I kwartale 2010 r. jako samodzielne przedsiębiorstwo.
Realizowanych jest też szereg projektów w zakresie przekazywania kluczowych segmentów działalności spółkom-córkom. Powołana została Federalna Kompania Pasażerska, kontynuowana jest budowa holdingu RŻD, kończy się proces tworzenia rynku usług operatorskich, doskonalona jest baza normatywno-prawna reformy i regulacji taryfowych. W 2008 r. rozpoczęła samodzielną działalność centralna dyrekcja ds. remontów sieci, której podstawowym zadaniem jest organizacja wszystkich rodzajów remontu i rekonstrukcji dróg kolejowych i wyposażenia. Ogółem w okresie reformy powstało 59 spółek-córek i spółek zależnych.
Są wątpliwości, czy RŻD dadzą sobie radę w niecały rok ze wszystkimi zadaniami, zwłaszcza że one ciągle się zmieniają. Do końca trzeciego etapu reformy RŻD powinny już stanowić holding realizujący zasady finansowej przejrzystości, rozdziału księgowości według poszczególnych segmentów i wdrożonych korporacyjnych procedur zarządzania. Wysuwane są też wątpliwości do zasadności rozdzielania działalności przewozowej i taboru od infrastruktury.
Zarząd RŻD jest przekonany, że zrobił wszystko, co od niego zależało. Uważa, że reformę należy dokończyć, a organom państwowym proponuje wyznaczenie i przeanalizowanie nowych zadań. Tak też uważają niektórzy eksperci, ich zdaniem z realizacją reformy nie poradziło sobie państwo. Prezydent RŻD zapewnia, że w 2010 r. koleje zakończą reformę w takiej skali, jaką zaplanowały.
Jednak w Ministerstwie Transportu uważa się, że ze wszystkich zadań trzeciego etapu będzie zrealizowane tylko jedno: wydzielenie ze struktury RŻD przewozowych spółek-córek. Warunków dla efektywnych przewozów kolejowych do tej pory nie opracowano i nie wdrożono. Na razie ze struktury RŻD wydzielono nie przewozowe, lecz operatorskie kompanie, które nie zawierają umów na przewozy ładunków, a jedynie oferują załadowcom tabor, który im został przekazany. System zarządzania parkiem wagonowym nie jest dziś w ogóle sformułowany, szczególnie odnosi się to do zwrotu pustych wagonów. Zdaniem ministra transportu wobec nierozwiązania problemu zarządzania prywatnym parkiem wagonowym nie należy spieszyć się z powołaniem Drugiej Kompanii Towarowej.
Wydzielenie Federalnej Kompanii Pasażerskiej Ministerstwo Transportu również uważa za niedopracowane posunięcie, ponieważ w założeniach planowane było uczynienie jej kompanią w pełni samodzielną i państwową, nie obciążoną wydatkami i kosztami RŻD. Jednak monopolista przekonał rząd, że FKP powinna być spółką-córką.
W ogóle nie rozważano kwestii konkurencji w sektorze lokomotyw. W ministerstwie wyjaśnia się to tym, że przyjęto tezę, iż lokomotywa to część infrastruktury, od której nie należy jej odrywać. Nie stworzono też warunków dla pozyskania prywatnych inwestorów dla produkcji magistralnych lokomotyw w dłuższej perspektywie.
Tak więc - zdaniem ministra - wszystko przemawia za tym, że rozwiązanie powyższych problemów przeciągnie się poza 2010 r., ponieważ konieczna jest szczegółowa analiza wybranych kierunków i opracowanie wariantów dalszych działań. Do tego doszedł jeszcze kryzys finansowy. Dla Ministerstwa realny termin zakończenia III etapu reformy to rok 2015.
Tymczasem RŻD przedstawiają nowe inicjatywy i stawiają nowe cele. Jest gotowy docelowy model rynku przewozów kolejowych do 2015 r., opracowany wspólnie z firmą konsultingową McKinsey & Company. W tym dokumencie w oparciu o analizę międzynarodowego doświadczenia przedstawiono wizję rozwoju transportu kolejowego w Rosji w kluczowych aspektach, które zdaniem RŻD nie znalazły precyzyjnego określenia w programie restrukturyzacji. W modelu RŻD w wątpliwość podano główny cel reformy – oddzielenie infrastruktury od przewozów towarowych; model RŻD wykazuje ekonomiczną i technologiczną niezasadność takiego posunięcia. Ponadto w modelu przestawiono kompleksową wizję rozwoju rynku operatorskiego w warunkach funkcjonowania kilku dużych uniwersalnych operatorów z 200-tysięcznym parkiem wagonów oraz specjalistycznych kompanii operatorskich. Zdaniem autorów jest to stabilny, efektywny i atrakcyjny inwestycyjnie model rozwoju prywatnych przewozów towarowych, a także priorytetowych kierunków doskonalenia systemu taryf towarowych. W dokumencie przedstawiono też model współdziałania RŻD i państwa, który mógłby stać się podstawą do zbudowania systemu wzajemnych zobowiązań i wymogów.
Jednak model opracowany przez RŻD spotkał się z krytyką. Oponenci twierdzą, że do oceny wartości nowego modelu niezbędna jest głęboka analiza ekonomiczna potencjalnych efektów. Dokument RŻD skrytykowało również Ministerstwo Transportu - za to, że dotyczy on przedsięwzięć w jednym tylko z potencjalnych kierunków rozwoju transportu kolejowego. Wizja rozwoju rynku przewozowego przedstawiona przez RŻD jest jedną z wielu, bowiem do Ministerstwa zgłaszane są też inne rozwiązania.
Według ministra transportu wpływ kryzysu na rynek przewozów kolejowych oprócz skutków negatywnych (np. finansowych i inwestycyjnych) miał też pozytywny aspekt: unaocznił prawdziwe problemy transportu i uświadomił, w jakim kierunku powinny pójść dalsze działania. W toku reformy świadomie podejmowane były kompromisowe opcje, odkładano pewne zaplanowane projekty. W 2010 r. przed RŻD i państwem stoi zadanie przeanalizowania procesu restrukturyzacji, przedstawienia nowych rozwiązań dla planowych zadań (np. nowy model zarządzania parkiem wagonowym) i harmonogramu ich realizacji. Według ministerstwa w wielu aspektach konieczne jest wypracowanie kompleksowego programu działań średnioterminowych, obejmującego m. in. problemy doskonalenia państwowego zarządzania w transporcie kolejowym, wdrażania innowacyjnych technologii i naukowych opracowań, rozwoju sektora pasażerskiego, państwowego wsparcia sektora, polityki socjalnej.
Odpowiedź na pytanie, czy reforma się zakończyła, czy osiągnięto założone cele przyniesie dopiero koniec roku. Wtedy albo będzie kontynuacja reformy, albo jej koniec i początek nowej, ale już na innych zasadach.
Oprac. E. Malinowska
20. Zmiany w zarządzaniu dla potrzeb konkurencyjności.
Brown R.: Restructuring to grow in a competitive world. Railway Gazette International. - 2010, nr 1, s. 34-37.
Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, przewozy pasażerów, rynek przewozowy, konkurencja rynkowa, przewozy międzynarodowe, Eurostar, dostęp do infrastruktury, liberalizacja przewozów, tabor kolejowy, duże szybkości.
Otwarcie rynku przewozów pasażerskich w ruchu międzynarodowym od stycznia 2010 r. stwarza możliwość konkurencji także na linii kolejowej w tunelu pod kanałem La Manche. W związku z tym pilnym zadaniem staje się przekształcenie kolei Eurostar, która była dotychczas jedynym użytkownikiem tej linii.
W listopadzie 2009 r. w Londynie na odnowionym dworcu St Pancras świętowano 15. rocznicę uruchomienia pociągów Eurostar na trasie Londyn – Paryż - Bruksela. W ciągu tego czasu Eurostar przewiozła ponad 100 mln pasażerów. W najbliższym czasie spodziewane są zmiany organizacyjne spółki, zrzeszającej koleje francuskie, belgijskie i brytyjskie. W nowej sytuacji spółka Eurostar International będzie miała za zadanie utrzymanie swojej dotychczasowej, czołowej pozycji w rynku przewozów kolejowo-lotniczych, a ponadto rozszerzenie istniejących połączeń.
Na wyniki finansowe Eurostar International w 2008 r. duży wpływ miał pożar w tunelu wahadła samochodowego. Zakłócenia w ruchu pociągów trwały ok. 6 miesięcy. Do III kwartału 2009 r. wpływy spółki malały. Wiązało się to też z recesją gospodarczą, która dała o sobie znać szczególnie w podróżach służbowych; w tym segmencie obroty Eurostar spadły w ciągu ostatniego roku o 20%. Wiele przedsiębiorstw obcięło wydatki na wyjazdy służbowe, pracownicy zaczęli podróżować drugą klasą. Wszystko to spowodowało spadek wpływów.
Pozytywem jest natomiast to, że przejazdy pociągami Eurostar w celach turystycznych przez cały czas wykazują wzrost. W pierwszej połowie 2009 r. spółka odnotowała kilkunastoprocentową zwyżkę podróży turystycznych do Londynu. Z badań wynika, że utrzymuje się ten sam poziom wydatków na turystykę, choć inne wydatki zmniejszają się. Cele podróży jednak zmieniły się - ludzie podróżują raczej bliżej domu, w obrębie Europy i ten czynnik także pomógł kolei Eurostar przetrwać najtrudniejszy okres.
Przeniesienie dworca w Londynie
Przeniesienie pociągów Eurostar w listopadzie 2007 r. z dworca Waterloo na dworzec St Pancras stanowiło zakończenie pierwszej fazy budowy linii dużej prędkości High Speed 1 (HS1) w Wielkiej Brytanii. Najtrudniejszą sprawą było przeniesienie w ciągu jednej doby pociągów Eurostar do nowej lokomotywowni. Obsługę pociągów przejęła lokomotywownia Temple Mills, wyposażona specjalnie dla obsługi pociągów dużej prędkości.
Dużą trudnością było zapewnienie ciągłości obsługi pasażerów przy zmianie dworca. Prowadzona była szeroka kampania informacyjna, część personelu pozostawiono na dworcu Waterloo, aby niezorientowanych pasażerów kierować na nowy dworzec.
Organizacja spółki
Eurostar została założona jako spółka kolei francuskich SNCF, brytyjskiej kolei Eurostar UK i kolei belgijskich SNCB; później Eurostar UK zastąpił rząd brytyjski. Obecnie udziałowcami Eurostar International są: SNCF – 55 %, rząd brytyjski – 40 % i SNCB – 5 %.
Zdaniem szefa spółki Eurostar International będzie pierwszym prawdziwie międzynarodowym przewoźnikiem kolejowym w Europie, działającym w oparciu o własne prawo przewozowe i umowy na dostęp do infrastruktury, zatrudniającym pracowników we wszystkich trzech krajach. Spółka będzie prowadziła też wspólną rachunkowość.
Zakończenie reorganizacji planowane jest na wiosnę 2010 r., choć dokładna data nie jest znana ze względu na ostatnie uzgodnienia z władzami administracyjnymi. Wymagana jest też zgoda Unii Europejskiej, ponieważ według jej klasyfikacji nowa struktura organizacyjna jest traktowana jako „koncentracja rynku”. Następnie potrzebne są świadectwa bezpieczeństwa z czterech urzędów transportu kolejowego: ORR (Office of Rail Regulation) w Wielkiej Brytanii, ISC (International Steering Committe), EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) we Francji i świadectwo z urzędu belgijskiego. Te dwa ostatnie urzędy są nowo powołanymi jednostkami zgodnie z przepisami Unii Europejskiej. Kolej Eurostar jest pierwszą ubiegającą się o wydanie licencji na ruch pasażerski dużej prędkości.
Obecnie personel francuski i belgijski pracuje w Eurostar International na zasadzie oddelegowania z kolei macierzystych - SNCF i SNCB. Taka sytuacja pozwala im zachować poprzedni status zatrudnienia, warunki płacowe, staż pracy i prawo do emerytury. Mają oni wciąż prawo powrotu do swoich macierzystych kolei.
W obliczu konkurencji
Eurostar International stoi dziś w obliczu konkurencji wynikłej z liberalizacji rynku. Jego działalność nastawiona jest na konkurencję z liniami lotniczymi, w której atutami kolei są wysoka prędkość jazdy, dojazd do centrów miast i możliwość pracy pasażerów w czasie jazdy. W konkurencji z innymi środkami lokomocji wszystko sprowadza się do ceny i atrakcyjności przejazdu z punktu widzenia wymagań klientów.
Do 2011 r. Eurostar International nie spodziewa się konkurencji z innymi przewoźnikami kolejowymi, ale od 2012 r. może się ona pojawić. Możliwe, że jakaś kolej poprosi o przydział trasy i uzyska świadectwo bezpieczeństwa, a także zamówi odpowiedni tabor do jazd pod kanałem. Nie będzie im łatwo dostać świadectwa bezpieczeństwa od co najmniej trzech instytucji, ale UE - liberalizująca rynek - będzie chciała wprowadzić konkurencję i tam.
Trasa Londyn – Paryż jest największym rynkiem przewozowym w Europie. Nowi prywatni przewoźnicy będą chcieli konkurować, aby zdobyć najlepsze trasy. Będzie to atrakcyjne np. dla linii lotniczych Air France i spółki transportowej Veolia, czy podobnych firm włoskich. Ale Eurostar liczy na swoją przewagę, jaką daje jej 15-letnie doświadczenie w obsłudze trasy Londyn – Paryż/Bruksela.
Bolączką spółki są koszty infrastruktury. Wśród przewoźników wzrasta niepokój o wysokość i składniki kosztów dostępu do infrastruktury w Europie, bowiem zarządcy infrastruktury są prawdziwymi monopolistami. Koszty dostępu wynoszą obecnie ponad połowę kosztów eksploatacyjnych Eurostar. Opłata za 1 km linii HS1 jest wysoka (dochodzi jeszcze opłata za tunel). Na razie wszyscy czterej zarządcy infrastruktury biorą opłaty za przejazd jednego pociągu i są to koszty stałe.
Od nowego rozkładu jazdy, tj. od 13.12.2009 r. zostały uruchomione w Wielkiej Brytanii krajowe pociągi dużej prędkości. Wątpliwości budzi, czy przelotowość linii HS1 nie jest ograniczeniem w dalszym rozwoju przewozów. Zdaniem szefa Eurostar na HS1 i w tunelu pod kanałem jest jeszcze dużo wolnych przebiegów. Jedyna część trasy do Paryża, która może być zatłoczona, to odcinek Lille – Paryż. Kursują tam cztery rodziny pociągów: Eurostar, Thalys, TGV Nord i TGV Réseau. Ale Francuzi myślą perspektywicznie i rozważają budowę drugiej linii z Calais do Paryża, przez Amiens.
Innym rozwiązaniem jest lepsze wykorzystanie każdego przebiegu. Na linii TGV Sud-Est we Francji ruch był początkowo obsługiwany pociągami 1-poziomowymi, które miały po ok. 350 miejsc. Dzisiaj prowadzone są tam pociągi złożone z dwóch zespołów - TGV Duplex; jeden taki pociąg może zabrać 1100 pasażerów. Pociągi Eurostar są wystarczająco pojemne, bo mają po ok. 750 miejsc. Zapełnienie pociągów w relacji Londyn – Paryż wynosi 70%, a Londyn – Bruksela – 60%. Nie ma więc ograniczeń ani we wzroście przewozów, ani we wprowadzeniu konkurencji.
Rozszerzenie sieci połączeń
Eurostar International obsługuje obecnie blisko 80% rynku kolejowo-samolotowego, zarówno na trasie Londyn – Paryż, jak i Londyn – Bruksela. Wskaźnik ten osiągnięto stopniowo przejmując pasażerów z linii lotniczych, ale ten potencjał wyczerpuje się. Następnym krokiem musi być poszerzenie rynku i wydłużenie tras pociągów, poza Paryż, Brukselę i Londyn.
Teraz celem staje się Amsterdam. Przewozy w relacji Londyn – Amsterdam wynoszą obecnie 3,5 mln pasażerów rocznie, a więc jest to atrakcyjny rynek. Eurostar International zamierza zaoferować połączenia do Brukseli zarówno pociągami Thalys, jak i Fyra. Więcej miejsc będzie w pociągach Fyra, bo pociągi Thalys z Paryża są mocno zapełnione, chce też uruchomić pociągi do Amsterdamu. Ale będzie potrzebny nowy tabor, z dodatkowym napięciem 1,5 kV dc dla przejazdu przez Rotterdam. Ponadto tabor ten będzie musiał być wyposażony w sygnalizację ERTMS (European Rail Transport Management System) i sygnalizację holenderską ABT (Automatische Treinbeinvloeding). Rozważana jest modernizacja pod tym kątem istniejących zespołów, ale są one już i tak dostatecznie skomplikowane. Problemem są też kontrole graniczne na dworcach Schiphol i Rotterdam, które będą musieli przechodzić pasażerowie pociągów Eurostar, ponieważ Wielka Brytania nie jest objęta układem z Schengen. Dodatkowo Eurostar International musi przestrzegać przepisów bezpieczeństwa w tunelu pod kanałem La Manche, obowiązujących w W. Brytanii i Francji. Nakładają one obowiązek prześwietlania wszystkich pasażerów wchodzących do pociągu, a to wymaga wiele miejsca i zwiększa koszty eksploatacji.
Niekorzystną dla spółki będzie też przygotowywana przez rząd brytyjski ustawa o zbieraniu danych o wszystkich podróżnych wjeżdżających i wyjeżdżających z Wielkiej Brytanii. To bardzo utrudniłoby obsługę pasażerów, konieczna jest prostsza procedura.
Eurostar International ma również zastrzeżenia do opłat za infrastrukturę. Według niej opłaty powinny być uzależnione od czasu przejazdu pociągu, tak jak to jest w ruchu lotniczym. W nocy taryfy za dostęp powinny być niższe.
Badania rynku wykazały, że pasażerowie wolą jeździć pociągami bezpośrednimi. Ale kontrole graniczne i względy bezpieczeństwa powodują, że możliwe jest realizowanie tylko niewielkiej części połączeń międzymiastowych pociągami bezpośrednimi. Zachowania i zwyczaje pasażerów muszą się zmieniać. Niektórzy podróżni mało wiedzą o skomunikowaniu pociągów w innych krajach, o wspólnych biletach. Jeszcze kilka lat temu podróże służbowe z Londynu do Paryża czy Brukseli były zazwyczaj odbywane samolotami. Minęło 5 lat i wszystko się zmieniło; obecnie jadący w delegację z Londynu do Paryża korzystają z reguły z pociągów Eurostar. Podobnie jest z przejazdami turystycznymi.
Eurostar International nie zdecydowała się jeszcze na zamówienie nowych pociągów dla linii do Amsterdamu, chociaż rozważa to od 2008 r. Analizowana jest teraz modernizacja istniejącego taboru, gdyż zbliża się połowa jego cyklu życia, porównywane są koszty zakupu nowego taboru z kosztami napraw głównych istniejącego taboru, które przedłużyłyby cykl użytkowania o 15 lat. Z analiz wynika, że korzystniejsze byłyby naprawy główne, zwłaszcza części mechanicznej. Pierwsza partia taboru pójdzie do naprawy w 2012 r., zakończone napraw nastąpi w latach 2014-2015. Ponieważ do ruchu i do rezerwy potrzeba łącznie 28 zespołów, to jednocześnie w naprawie mogą być po dwa zespoły.
Ogółem Eurostar International ma 38 zespołów trakcyjnych serii 373 oraz szereg lokomotyw elektrycznych i spalinowych, w tym 28 zespołów typu Three Capitals (każdy po 18 wagonów o długości 393,7 m) oraz 7 zespołów trakcyjnych krótszych typu North of London (14 wagonów o długości 318,9 m). Część zespołów jest obecnie wypożyczona SNCF i SNCB.
Oprac. M. Rabsztyn
21. Szwecja wytycza kurs zmian na przyszłą dekadę.
Akhtarzand M.*: Sweden sets a course for a decade of change. International Railway Journal. – 2009, nr 12, s. 18-19.
Słowa kluczowe: Szwecja, transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, sieć kolejowa, duże szybkości, budowa, polityka inwestycyjna, dostęp do infrastruktury, opłata transportowa.
Nowa organizacja administracji transportowej kraju, liberalizacja przewozów pasażerskich oraz budowa nowych linii dużych prędkości są zapowiedzią dużych zmian, jakie czekają w przyszłej dekadzie szwedzki sektor kolejowy.
W październiku 2009 r. odbyła się Nordycka Wystawa Kolejowa, gospodarzem było miasto Jönköping (południowa Szwecja). To symboliczne miejsce - jest połączeniem przeszłości i przyszłości szwedzkiej sieci kolejowej; tu następuje rozgałęzienie linii kolejowej biegnącej ze Sztokholmu do Malmö i Göteborga. Miasto ma dobre połączenia kolejowe z sąsiadującymi miejscowościami oraz jedno bezpośrednie połączenie ze stolicą.
Przez Jönköping ma przebiegać druga, po trasie Bothnia, linia dużej prędkości (320 km/h), łącząca Sztokholm z Malmö i Göteborgiem. Poparcie dla budowy tej linii rośnie. Po latach niezdecydowania i politycznych przepychanek rząd szwedzki zlecił w ubiegłym roku opracowanie studium wykonalności dla dwóch linii dużej prędkości: linii Götaland, łączącej Sztokholm z Göteborgiem (przez Jönköping) oraz Linii Europejskiej z Jönköping do Malmö. Studium wykonalności przeprowadzone we wrześniu 2009 r. wykazało, że budowa tych linii jest korzystna ekonomicznie.
Linie dużej prędkości mają wielkie znaczenie dla całego systemu transportowego kraju. Z Sztokholmu będzie można dojechać do Malmö w trzy godziny, a do Göteborga w dwie. Spowoduje to, że kolej stanie się znacznie atrakcyjniejsza dla pasażerów. Zwiększy się też 2-3-krotnie liczba tras dla pociągów towarowych na liniach konwencjonalnych; taka potrzeba istnieje zwłaszcza na południu kraju.
Budowa linii dużych prędkości
Na początku 2010 r. rząd szwedzki ma przedstawić opinię nt. rozwoju linii dużych prędkości przy okazji zatwierdzania planu rozwoju transportu na lata 2010-2021; finansowaniu budowy linii szybkich będzie poświęcone odrębne studium. Najpoważniejszą kwestią budowy linii dużych prędkości będzie finansowanie - ze względu na jego wysokość. Ocenia się, że inwestycje będą kosztować ok. 125 mld SKr (18 mld USD), prawie połowę tej kwoty (59 mld SKr) będzie musiał pokryć skarb państwa. Pozostała część środków ma pochodzić z budżetów regionalnych oraz z dotacji Unii Europejskiej i pożyczek.
Główną przeszkodą budowy linii dużej prędkości w Szwecji jest skomplikowany sposób uzyskiwania pozwoleń na budowę, co opóźnia ich rozpoczęcie. Doświadczono tego w czasie budowy 200-km linii Bothnia, biegnącej z Kramfors (na północ od Sundsvall) do Ume?, wzdłuż Zatoki Botnickiej. W Szwecji każdy obywatel ma prawo zgłosić protest przeciw budowie takiej linii i dlatego, aby uzyskać wszystkie potrzebne zezwolenia na budowę, potrzeba 4-5 lat. W czasie budowy linii Bothnia złożono ponad 400 sprzeciwów, których rozpatrzenie pochłonęło mnóstwo czasu i pieniędzy. Rząd szwedzki bada teraz procedury związane z inwestycjami infrastrukturalnymi; ustalenia mają być przedstawione w tym roku. Inwestorzy mają nadzieję, że nastąpią pozytywne zmiany.
W poprzednim dziesięcioleciu liczba pasażerów kolei w Szwecji wzrosła o 45%, a kolejowy rynek towarowy zwiększył się do 24%. Trudno jest ocenić wielkość przewozów na 10-15 lat naprzód, a dopiero po takim okresie ma być zbudowana nowa linia. Dlatego w procesie planowania potrzebne są zmiany.
Szwecja zliberalizowała swój rynek międzynarodowych przewozów pasażerskich już w październiku 2009 r., trzy miesiące wcześniej niż dokonały tego inne kraje Unii Europejskiej. W 2010 r. Szwecja stanie się także jednym z pierwszych krajów europejskich, który zliberalizuje krajowy rynek kolejowych przewozów pasażerskich. Swobodny dostęp do infrastruktury jest bardzo ważny dla klientów kolei, ponieważ umożliwia wybór przewoźnika. Stwarza to dodatkową pracę dla Banverket, ponieważ nowi przewoźnicy obciążają dodatkowo infrastrukturę i muszą być oni uwzględnieni w długofalowych planach. Nowi, prywatni przewoźnicy będą chcieli jeździć po najbardziej uczęszczanych (najatrakcyjniejszych) trasach, a już teraz linia ze Sztokholmu do Göteborga i Malmö jest bardzo obciążona. Prowadzeniem pociągów w relacji Sztokholm – Malmö jest bardzo zainteresowana m, in. spółka Veolia.
Banverket jest za zwiększeniem opłat za dostęp do infrastruktury, ale podwyżki dotknęłyby tych, którzy zdolni są płacić więcej. Zarządca infrastruktury po przeprowadzonych badaniach na temat opłat za dostęp do infrastruktury i ich wpływu na klientów kolei rozważa wprowadzenie zróżnicowanych taryf. Badania wykazały, że akceptowany byłby wzrost opłat za przewozy pasażerskie pociągami dalekobieżnymi.
Głównym powodem chęci podniesienia opłat jest potrzeba sfinansowania wdrożenia Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Kolejowym (European Rail Traffic Management System - ERTMS). W minionej dekadzie na głównych liniach kolejowych w Szwecji zainstalowano system łączności cyfrowej GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) na sieci długości 8.500 km. Na linii dużej prędkości Bothnia po raz pierwszy zainstalowano ETCS - poziom 2 (Europejski System Sterowania Pociągiem - European Train Control System); na części tej linii system już pracuje. Banverket zaplanował wdrożenie ETCS w ciągu najbliższych 20 lat w pierwszej kolejności w korytarzach międzynarodowych i ważniejszych liniach krajowych. Będzie też wdrażany regionalny ETCS poziom 3 z blokami stałymi.
W ostatnich latach Banverket zajmował się głównie inwestowaniem w małe projekty, które dawały stopniową poprawę przepustowości sieci kolejowej. W planie transportowym na lata 2010-2021 utrzymane będą dotychczasowe metody zwiększania przepustowości, ale budowa linii dużej prędkości zmieni radykalnie wizerunek kolei szwedzkich. Ponadto w najbliższej przyszłości realizowana będzie wielka reorganizacja zarządzania transportem w Szwecji. Parlament szwedzki zadecydował o utworzeniu w miejsce oddzielnych zarządów infrastruktury kolejowej i drogowej wspólnego zarządu infrastruktury transportowej - Trafikverket. Celem jest optymalizacja zarządzania, która będzie obejmowała wszystkie środki transportu.
W 20 lat po tym, jak Szwecja oddzieliła jako pierwszy kraj na świecie przewozy kolejowe od infrastruktury (co wydawało się wówczas posunięciem kontrowersyjnym), znowu stała się pionierem – tym razem w zakresie zarządzania transportem. Nowe szwedzkie rozwiązania będą analizowane przez inne kraje. Jeśli okażą się sukcesem, na pewno znajdą naśladowców.
* Minoo Akhtarzand jest dyrektorem generalnym Banverket.
Oprac. M. Rabsztyn
22. Azja przoduje w rozwoju pociągów dużej prędkości
Wolf A.: Asia spearheads high-speed growth. International Railway Journal. - 2009, nr 12, s. 31- 33.
Słowa kluczowe: Azja, Chiny, transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, inwestycja, tabor kolejowy, dst, rozwój, prognoza.
Według firmy konsultingowej SCI Verkehr GmbH wartość zamówionych aktualnie na świecie pociągów dużej prędkości wynosi ponad 4 mld €. Oznacza to, że od 2000 r. popyt w tym segmencie taboru wzrósł prawie trzykrotnie. Wzrost ten spowodowany jest przede wszystkim ogromnymi zamówieniami z Chin, które nastawiły się bezprecedensową rozbudowę sieci linii dużych prędkości; w najbliższych latach można spodziewać się, że Chiny będą zamawiały 50% całej produkcji światowej.
W Europie przewoźnicy przygotowują się raczej do przyszłej konkurencji w międzynarodowych przewozach pasażerskich i wyposażają swoje pociągi w urządzenia umożliwiające poruszanie się po różnych krajach. Dlatego z Europy nie należy się spodziewać zbyt wielu nowych zamówień. Dzięki dynamicznemu rozwojowi rynek pociągów szybkich zdystansował w 2009 r. rynek wagonów pasażerskich i wagonów metra. Wartość zamówień na pociągi dużej prędkości osiągnęła w 2009 r. 21% rynku; zajęły one drugie miejsce w całym rynku pojazdów pasażerskich (po spalinowych pojazdach trakcyjnych, których udział wyniósł 29%). Łączna wartość zamówień na pasażerskie pojazdy szynowe w 2009 r. wyniosła ok. 21 mld €.
Gwałtowny wzrost zamówień na pociągi dużej prędkości w Chinach jest spowodowany programem budowy sieci linii dla szybkiego międzymiastowego ruchu pasażerskiego. W latach 2005-2009 do Azji dostarczono więcej pociągów dużej prędkości niż do Europy. Według chińskiego Ministerstwa Kolei w ciągu trzech kwartałów 2009 r. Chiny zainwestowały w rozbudowę swojej sieci kolejowej prawie 34 mld €, co oznacza podwojenie zamówień w stosunku do tego samego okresu 2008 r. Poza inwestowaniem w budowę nowych linii i modernizację istniejących, tj. przebudowę ich na linie dużej prędkości, na zakup pociągów szybkich wydatkowano ponad 10 mld €. W 2009 r. Ministerstwo Kolei zgłosiło duży pakiet zamówień na pociągi dużej prędkości. China Southern Rolling Stock Corporation (CSR) zdobyła dwa zamówienia wartości 7,2 mld € na dostawę 389 pociągów szybkich (3040 wagonów). Bombardier Sifang Transportation dostarczy 1120 wagonów do pociągów Zefiro za 2,7 mld €. Zakłady CSR Sifang dostarczą 1920 wagonów za 4,5 mld €. Pociągi Zefiro będą osiągać prędkość 380 km/h, a tabor dostarczany przez CSR Sifang - 350 km/h. Dostawy wagonów mają się rozpocząć w 2010 r. i będą trwać do 2014 r. China Northern Rolling Stock Corporation (CNR) zdobyły rządowe zamówienie na dostawę 140 pociągów (350 km/h). Będą to składy 8-wagonowe, które zbudują fabryki w Changchun i Tangshan. Ministerstwo zamówiło już w CNR 400 pociągów dużej prędkości o wartości ok. 8 mld €.
Jedną z najważniejszych kwestii w budowie linii dla pociągów szybkich jest maksymalna prędkość. Wiele linii w Chinach było początkowo projektowanych na prędkość 200 km/h, obecnie są projektowane dla ruchu z prędkością 350 km/h. Pociągi Zefiro osiągają nawet prędkość maks. 380 km/h, co zapewni Chinom pozycję światowego lidera prędkości przez następnych 10 lat. Na świecie największe zapotrzebowanie jest na pociągi o prędkości maks. 300 km/h i więcej. Prawie wszystkie spośród ok. 250 pociągów, jakie zostały dostarczone w latach 2001–2009 osiągały prędkość 300 km/h.
W Chinach budowa pociągów i linii dużej prędkości odbywa się równolegle. Zapotrzebowanie na pociągi szybkie jest w dużej mierze zależne od pomyślnych wyników rywalizacji z transportem lotniczym. Na razie zapotrzebowanie na pociągi dużej prędkości w Chinach stale rośnie i ta tendencja ma się utrzymać co najmniej do 2015 r. Jeśli krajowe zapotrzebowanie na pociągi szybkie po 2015 r. spadnie, Chiny będą miały wystarczające doświadczenie i możliwości, aby zacząć produkować taki tabor na eksport. Połączenie doświadczenia technicznego i znajomość mechanizmów finansowania na rynku kolei szybkich może być atrakcyjną ofertą dla niezbyt bogatych krajów Azji, Afryki i Ameryki Południowej.
W Brazylii planowana budowa i eksploatacja linii dużej prędkości Rio de Janeiro - Sao Paulo - Campinas jest bardzo atrakcyjnym projektem, w których chcą wziąć udział wszystkie światowe konsorcja, również chińskie i koreańskie. Linia ma być zbudowana do 2014 r., tj. na mistrzostwa świata w piłce nożnej. W założeniach jest eksploatacja bez dotacji zewnętrznej. Tego typu projekty będą prowadziły do znacznego rozszerzenia sieci linii dużej prędkości na świecie, która w 2019 r. może osiągnąć 35.000 km. Największy wzrost jest przewidziany w zakresie linii dla prędkości ponad 300 km/h. Linie takie mogą powstać przede wszystkim w Chinach, Hiszpanii, Francji, Włoszech i w dalszej przyszłości w Stanach Zjednoczonych.
Firma SCI Verkehr opracowała studium w zakresie rozwoju kolei szybkich w poszczególnych krajach. W analizie znajduje się wykaz linii dużej prędkości, charakterystyka eksploatowanych pociągów (w podziale na grupy wiekowe) oraz producentów taboru i przewidywane zapotrzebowanie na tabor dużej prędkości w poszczególnych regionach. Opracowanie jest dostępne w Internecie (w języku niemieckim i angielskim) pod adresem: www.sci.de (koszt 2.800 €).
Oprac. M. Rabsztyn
Data utworzenia: 19/03/2010 @ 15:08
Ostatnie zmiany: 19/03/2010 @ 15:08
Kategoria: BI Numer 2010/02
Strona czytana 925 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
wizyt online
Góra