I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
15. Problemy i perspektywy międzynarodowego korytarza Północ – Południe.
Poljakova I.: Zapłutavszyj koridor. Problemy i perspektivy MTK „Sever – Jug”. Transport Rossii. – 2009, nr 41, s. 3.
Słowa kluczowe: Rosja, Iran, Indie, korytarz transportowy transeuropejski, infrastruktura transportu, polityka transportowa, współpraca międzynarodowa, droga wodna śródlądowa, terminal logistyczny, przewozy międzynarodowe, zarządzanie.
Rosja – geograficznie predestynowana do pełnienia funkcji głównego ogniwa transkontynentalnych korytarzy transportowych – nie czerpie w pełnym wymiarze korzyści ekonomicznych z tego potencjału. Dotyczy to zarówno międzynarodowego korytarza Wschód – Zachód, jak i Północ – Południe.
Nastawienie do korytarza Północ – Południe, łączącego Indie, Iran, Rosję i inne sąsiadujące z nimi kraje, w ciągu jego prawie dziesięcioletniej historii zmieniało się wielokrotnie i kardynalnie – od twierdzenia, że jest to jedyna tranzytowa trasa, którą towary z Indii, Iranu i innych krajów regionu mogą trafiać do Europy Zachodniej po zaprzeczanie sensu tego pomysłu. Przyczyn jest wiele: i obiektywnych, i subiektywnych. Ale wszystkie one są wtórne wobec podstawowej kwestii: nie ma zrozumienia, po co korytarz jest Rosji potrzebny. Nie można za uzasadnienie takiego poważnego projektu uznać gołosłownych zapewnień o możliwości przewożenia towarów taką trasą taniej, szybciej i na większą skalę, jeśli za tymi deklaracjami nie idą praktyczne działania.
W MKT Północ – Południe nie ma na razie ani indyjskich, ani irańskich ładunków. Na wszystkich konferencjach dotyczących tego korytarza Rosja kładła nacisk na potencjał szybkich i tanich przewozów, jednak ta kwestia budzi wątpliwości, bowiem czym innym jest przewiezienie eksperymentalnie partii towarów, a czym innym – utrzymywanie regularnych przewozów.
Indie są zainteresowane uzyskaniem dostępu do Rosji i Europy, który stanowiłby alternatywę dla przewozów przez Kanał Sueski. Jednak strona indyjska nie zaangażuje się w projekt dopóki nie włączy się w nie państwo, które ma znaczny udział (nawet większy niż w Chinach) w regulacji działalności komercyjnej. Prywatnym, nieznanym firmom Indie nie powierzą transportu produktów zaawansowanej technologii, czy wojskowo-przemysłowych. Porażką zakończyło się pierwsze przedsięwzięcie w ramach zawartej w 2001 r. umowy z irańsko-indyjską kompanią żeglugową o obsłudze na terenie Rosji parku kontenerowego kompanii: kontenery z towarem importowanym po rozładowaniu już nie wróciły do nadawcy, a właściciel firmy zniknął.
Dla Iranu MKT Północ – Południe jest ważny ze względu na budowaną strategię militarno-ekonomiczną, dla której Kanał Sueski jest praktycznie nieprzydatny w przypadku jakiejkolwiek konfrontacji wojskowej. Jednak w sytuacji, gdy Rosja i Indie nie podejmują działań na rzecz rozwoju korytarza, Iran koncentruje się na dwustronnych regionalnych umowach handlowych, współpracując przede wszystkim z Azerbejdżanem, z pominięciem infrastruktury transportowej Rosji.
W innych zainteresowanych korytarzem N-S krajach regionu – Turkmenistanie, Kazachstanie, Azerbejdżanie, Armenii – też jest wiele wątpliwości co do tego projektu.
Na rosyjskim odcinku korytarza kluczowym ogniwem jest port Olja – który ma pełnić funkcję bramy wejściowej na korytarz, zaplanowany i obliczony na potok towarowy MTK. Wątpliwości budzą więc inwestycje RŻD w budowę odgałęzienia kolejowego, w sytuacji gdy teraz ładunkami obciążone są cztery stanowiska portu. Wydaje się, że prostszym byłoby ograniczenie problemów korytarza do regionu kaspijskiego.
Główna arteria wodna korytarza - Wołga - niesie kolejne problemy: zły stan obiektów hydrotechnicznych i infrastruktury brzegowej, zakłócenia żeglugi powodują ogromne straty. Niedostateczna głębokość na wielu odcinkach wymaga przeładowywania wielkotonażowych statków w warunkach mielizn. To wprawdzie podnosi ogólny poziom obciążenia towarowego (bez tego wynosiłoby tylko 40-50%), ale powoduje też dodatkowe koszty i stratę czasu.
Ponieważ kompaniom żeglugowym pracującym na Wołdze coraz trudniej dotrzymywać terminów przewozów, spedytorzy przerzucają część ładunków na transport naziemny. Jest to często najbardziej rentowny asortyment: metale, ropa i produkty naftowe. Aby skompensować niedobór ładunków, kompanie żeglugowe przechodzą na nowe segmentu towarowe, obsługując np. dostawy sprzętu, drobnicy i materiałów budowlanych do portu Warandej w basenie Morza Białego i Barentsa. Północny kierunek uważany jest za perspektywiczny ze względu na aktywność w tym rejonie biznesu związanego z kompaniami naftowymi. W rezultacie na Wołdze mogą pozostać jedynie rzeczne statki pasażerskie, i to jedynie pod warunkiem, że głębokość jej będzie odpowiednia.
W efekcie udział najtańszego środka przewozowego (transport rzeczny jest 2-krotnie tańszy niż kolejowy i 4-5 razy niż samochodowy i lotniczy) wynosi obecnie zaledwie ok. 4% regionalnych obrotów towarowych i wskaźnik ten w ostatnich latach nie zwiększał się.
Zdaniem specjalistów przyczyną jest brak systemowego podejścia do rozwiązywania problemów transportowo-logistycznych basenu Wołgi. Będąc wodnym ogniwem korytarza Północ – Południe, Wołga podzielona jest na poszczególne odcinki i nie rozwija się jak jednolity organizm. Przed kluczowymi portami wołżańskimi stoi trudne zadanie: powinny się zintegrować w transportowo-logistycznym systemie. Lokalnych inicjatyw na rzecz tworzenia centrów logistycznych z włączeniem infrastruktury portowej jest niemało, ale władze każdego obwodu chcą własnego portu i centrum logistycznego, bo wspólny biznes jest mglistą perspektywą.
Strategii terytorialnych terminali logistycznych nie mogą stworzyć ani regionalne, ani branżowe struktury, a jedynie państwo, precyzyjnie określając oczekiwania i wiążąc plany z regionalnymi władzami i kluczowymi partnerami komercyjnymi. Na razie funkcjonują niepowiązane ze sobą jednolitą koncepcją lokalne inicjatywy, bazujące głównie na ocenie ekonomicznego potencjału regionu. A jedynie precyzyjne rozeznanie, jakie towary i w jakiej wielkości powinny być przewożone Wołgą, pozwoliłoby określić bazowe porty systemu rzecznego korytarza Północ – Południe i zadania dla każdego tych portów.
Konieczne jest stworzenie dla Wołgi zintegrowanej infrastruktury dla obsługi ładunków. Największą bolączką logistyki w rejonie Wołgi jest dziś izolacja. Różne rodzaje transportu, a także portowe i kolejowe terminale, hurtownie, składy celne funkcjonują w branżowej izolacji. Nie ma jednolitego systemu monitoringu łańcucha towarowego. Z tego względu przedsiębiorstwa zmuszone są gromadzić duże zapasy gotowej produkcji i trzymywać własny transport, a to zwiększa koszty produkcji.
Zintegrowana infrastruktura transportowo-logistyczna z odpowiednimi ekonomicznymi, organizacyjnymi i prawnymi mechanizmami to światowa praktyka. W większości państw wszystkie rodzaje transportu towarowego, punkty przeładunkowe, centra dystrybucji już od lat pracują systemowo, tj. w powiązaniu nie tylko ze sobą, ale i z międzynarodową siecią logistyczną według uzgodnionych standardów i norm. Systemowymi węzłami takich sieci są transportowo-logistyczne kompleksy na bazie portów, węzłów kolejowych i magazynów. W sytuacji gdy 85% ładunków na Powołżu przewożą operatorzy pozaregionalni, konieczne jest tworzenie multimodalnych węzłów transportowych, zarządzany przez jednego operatora. Takim węzłem może stać się budowane Swijażskie centrum multimodalne, w którym zbiega się kilka regionalnych dróg transportowych, mających wyjście w kierunku Uralu i Syberii.
Zgodnie z nową koncepcją zarządzania śródlądowymi drogami wodnymi będzie wdrażane partnerstwo publiczno-prywatne, tj. wspomaganie budżetowego finansowania przez kapitał prywatny, co ma przyspieszyć tworzenie regionalnego systemu logistycznego. Jednak inwestorom prywatnym potrzebne są gwarancje ze strony państwa; z jednej strony finansowe – w formie kompensaty części inwestycji w rozwój obiektów federalnych lub przekazanie ich w koncesję. Z drugiej strony, aby inwestorzy mieli bodziec do rozwijania infrastruktury, państwo powinno zapewnić stabilne potoki towarowe. Sama infrastruktura nie będzie magnesem przyciągającym ładunki, o czym świadczy przykład portu Olja.
Wydawać się może, że po prawie dziesięcioletnim formalnym istnieniu MKT Północ – Południe zyska on status de facto. Odbywają się spotkania ministrów transportu Rosji i Iranu, w porcie Olja powstało nowe nabrzeże, asygnowane są pieniądze na modernizację Wołgi, budowane jest Swijażskie centrum multimodalne, są też realne możliwości dla organizacji potoków ładunków przez terytorium Rosji. Ale od końca 2008 r. zgodnie z przepisami celnymi Południowego Zarządu Federalnej Służby Celnej kontenery i platformy w rejonie Morza Kaspijskiego podlegają reżimowi deklaracji celnych. Skutek tego jest taki, że przewozy kontenerowe zmniejszyły się tam dwukrotnie. I to w miejscu, gdzie formuje się rosyjski strumień towarowy korytarza N-S i w czasie, kiedy korytarz zaczyna ożywiać się.
Problem ten zrodził się w momencie wejścia w życie nowego kodeksu celnego FR. Znikło w nim pojęcie „kontener”. Od tego czasu poszczególne służby celne traktują kontener nie jak środek transportu, lecz jak towar podlegający ocleniu. Za każdy jego wwóz/wywóz właściciel ma płacić 2,5 tys. rubli. Nie dziwi więc, że przewoźnicy rezygnują z takiej drogiej trasy. Mają wprawdzie możliwość zaskarżenia do sądu takiego postępowania, ale to kłopotliwa procedura.
Oprac. E. Malinowska
16. RFF – strategiczna wizja walki z globalnym ociepleniem.
Gourgoullat S.: RFF - a strategic vision to battle global warming. European Railway Review. – 2009, nr 6, s. 44-46.
Słowa kluczowe: Francja, transport kolejowy, polityka ekologiczna, ochrona środowiska, infrastruktura kolejowa, emisja, zanieczyszczenie środowiska, mobilność, technologia transportu, zużycie energii, oszczędność energii, efekt cieplarniany.
Celem utworzonego w 1997 r. przedsiębiorstwa Réseau Ferré de France (RFF) jest poprawa jakości i rozwój francuskiej krajowej sieci kolejowej zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Dla menedżerów sieci kolejowej zrównoważony rozwój nie jest tylko koncepcją, ale realnym zadaniem równania do najlepszych (benchmarking) w zakresie zwalczania globalnego ocieplenia, zachowania bioróżnorodności, kontroli ryzyka oddziaływania na środowisko, modyfikacji mobilności i wzrostu odpowiedzialności społecznej. Dla realizacji tych celów RFF rozpoczęło kampanię obejmującą otwarcie rynku, modernizację infrastruktury i wdrażanie biznesowego modelu zarządzania. Głównym celem jest dążenie do mobilności mniej uzależnionej od ropy naftowej i pozyskanie większej akceptacji społecznej.
Instytut Gospodarki Transportowej Uniwersytetu Lumiere-Lyon oraz ENERDATA Centre w Grenoble, wspólnie z RFF, wykonały finansowane przez ADEME i Ministerstwo Transportu studium określające politykę transportową dla osiągnięcia celów zrównoważonego rozwoju.
Punktem wyjścia studium była oczywista zależność między transportem a dochodami społeczeństwa: większa zamożność jest równoznaczna z większą mobilnością. W końcu XIX wieku średnia podróż dzienna wynosiła 4 km (odbywana głównie pieszo); obecnie w krajach rozwiniętych wynosi 40-70 km. Jeżeli utrzyma się trend stopniowego zastępowania wolniejszych środków transportu przez środki szybsze (pociąg, samochód, samolot), to w końcu tego wieku każdy człowiek będzie pokonywać średnio 200.000 km rocznie. Jeżeli nie zostaną podjęte radykalne działania, sama tylko emisja z transportu lotniczego zniweczy wszystkie oszczędności osiągane przez inne środki transportu.
Cele transportu będą osiągalne tylko wówczas, gdy państwo dołoży starań dla zmiany form mobilności, gdy nastąpią zmiany indywidualnych zachowań komunikacyjnych i organizacji społeczeństwa (zmiana nawyków podróżowania, lokalizacji biznesu, dostawy just in time).
Wysoka prędkość będzie jednym z głównych instrumentów walki z globalnym ociepleniem, ale węgiel, stosowany w produkcji energii elektrycznej, musi być ograniczony do minimum, a prędkość transportu musi być odpowiednio dostosowana. W przewozach towarowych podstawową sprawą jest likwidacja niedostatecznego wykorzystywania sieci kolejowej: zróżnicowanie zasięgu przewozów, oferty nowych usług wysokokwalifikowanych oraz nowe połączenia z siecią drogową i portami. Wprowadzenie innowacyjnych form organizacji ruchu umożliwi zwiększenie atrakcyjności pasażerskich przewozów dojazdowych. Ważną rolę będzie odgrywać także planowanie przestrzenne.
We Francji sektor transportu jest odpowiedzialny za 26% łącznej emisji gazów cieplarnianych. Ustawa „Grenelle 1” z sierpnia 2009 r. zakłada redukcję tych gazów o 20% do 2020 r. dla przywrócenia stanu z 1990 r. Największą rolę odgrywa transport drogowy, odpowiedzialny za 90% łącznej emisji z sektora transportu. Transport kolejowy, jako element zrównoważonego rozwoju, oferuje zaspokojenie znacznej części potrzeb przewozowych. Podstawowym zadaniem jest ustalenie wydajności węglowej (emisji CO2).
Dla określenia narzędzi potrzebnych do optymalizacji carbon performance RFF wspólnie z ADEME i SNCF przeprowadziło w latach 2007-2009 badania bilansu węglowego na wschodnim odcinku linii kolei szybkiej Rhine-Rhone (Ren-Rodan). Wyniki badań mają służyć innym kolejowym projektom inwestycyjnym. Bilans węglowy przyniósł nowe informacje dotyczące ekonomicznych korzyści kolei i określił skalę emisji podczas budowy linii. Jest to narzędzie, które może być używane jako miernik ekologicznego zwrotu inwestycji: emisję w fazie budowy może skompensować 12-letnia eksploatacja, co potwierdza korzyści ekologiczne kolei jako środka transportu masowego.
Bilans węglowy linii Rhine-Rhone może być stosowany dla całego cyklu życia projektu (projektowanie, budowa, eksploatacja), łącznie z pracami utrzymaniowymi nowej linii i stacji, prowadzeniem ruchu, budową i utrzymaniem 30 pociągów i renowacją wszystkich elementów (z wyjątkiem torowiska). Procedura składa się z trzech części. W pierwszej robiony jest bilans wszystkich gazów cieplarnianych generowanych w danym projekcie, tj. oprócz emisji z transportu uwzględnia się cały łańcuch produkcji i budowy - od wydobycia surowców przez cały cykl życia infrastruktury, etapy produkcji, projektowania i prac utrzymaniowych infrastruktury, łącznie ze wszystkimi uczestnikami procesu (usługodawcy oraz główni wykonawcy i podwykonawcy). Druga część składa się z indywidualnych bilansów dla każdego etapu.
Bilans węglowy jest systemem opracowanym dla oceny, a nie dla końcowych obliczeń, dlatego w trzecim etapie precyzowane są źródła generujące największe ilości gazów cieplarnianych. Ta wiedza wykorzystywana jest do opracowania planu działań umożliwiającego budowniczym, projektantom, operatorom zmniejszanie emisji.
Omawiany bilans wykazuje, że największym źródłem emisji pozostaje siła pociągowa; emisja z nią związana zależy od ilości węgla zużytego do produkcji energii elektrycznej. Postęp techniczny w zakresie taboru, techniki jazdy i ograniczanie nieproduktywnego zużycia energii może zaoszczędzić do 2020 r. 30-40% energii.
Wnioski z bilansu węglowego przeprowadzonego dla linii Rhine-Rhone są następujące:
- ? projektowanie, budowa i eksploatacja w ciągu 30 lat generuje blisko 2 mln t równoważnika CO2, odpowiada to ilości generowanej przez 200-tysięczne miasto przez cały cykl życia linii kolei szybkiej. Głównym źródłem jest siła pociągowa, produkująca więcej emisji niż budowa linii, co wynika z udziału węgla w produkcji energii elektrycznej;
- ? porównanie emisji z budowy i eksploatacji nowej linii oraz emisji, której można uniknąć przez modal shift (transfer przewozów z transportu drogowego i lotniczego na kolejowy), wykazuje, że korzyści z linii kolei szybkiej znacznie przewyższają jej negatywne oddziaływanie na klimat;
- ? konkurencyjność transportu o wysokiej prędkości potwierdza się w dłuższej perspektywie: ok.12 lat po przekazaniu do eksploatacji linia kolei szybkiej Rhine-Rhone będzie carbon positive, czyli wielkość „zaoszczędzonej” emisji dzięki modal shift będzie większa niż emisja wyprodukowana podczas jej projektowania, budowy i eksploatacji.
Bilans węglowy dla linii Rhine-Rhone powinien być przykładem dla realizacji innych projektów kolejowych. Nowe podejście stwarza możliwość oceny korzyści różnych projektów zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych.
Oprac. J. Ostaszewicz
17. Konkurencja kolej – samolot. Akcja i reakcja w europejskim transporcie pasażerskim.
Heuermann C., Delfmann W. : Luft und Schiene im Wettbewerb – Aktion und Reaktion im europäischen Personenverkehr. Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. - 2009, nr 3, s. 213-248.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, duże szybkości, transport lotniczy, linia lotnicza tania, konkurencja rynkowa, przewozy pasażerów, finansowanie, usługa przewozowa, usprawnianie, model ekonomiczny, polityka taryfowa.
Artykuł stanowi opracowanie naukowe cyklu seminariów prowadzonych przez prof. Wernera Delfmanna z Uniwersytetu w Kolonii na temat interakcji konkurencyjnej pomiędzy transportem kolejowym a lotniczym. To zagadnienie rzadko podejmowane przez specjalistów i dotychczas sporadycznie spotykane w literaturze. W artykule porównano warunki ekonomiczne funkcjonowania kolei i lotnictwa w Europie. Dla usystematyzowania i analizy działań podejmowanych w walce konkurencyjnej pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi i lotniczymi posłużono się modelem bazowym dynamiki konkurencji. Artykuł stanowi podsumowanie aktualnego stanu wiedzy w tej kwestii oraz rysuje perspektywy rozwoju konkurencji pomiędzy koleją a towarzystwami lotniczymi.
W ostatnim roku w Europie zaostrzyła się rywalizacja pasażerskiej komunikacji kolejowej i lotniczej. Wzrosło znacznie zagrożenie konkurencyjne dla europejskich przedsiębiorstw kolejowych na rynku intermodalnym. Po zmianie przepisów o ruchu lotniczym w 2007 r. udało się towarzystwom lotniczym operującym w Europie uzyskać znaczne udziały w rynku przewozów pasażerskich, zwłaszcza w obsłudze podróży na odległość do 750 km. Konkurencja pomiędzy europejskimi przewoźnikami lotniczymi i kolejowymi nasiliła się po wejściu na rynek tanich linii lotniczych.
Ostatnie lata charakteryzowały się zarówno w ruchu krajowym jak i międzynarodowym znaczną dynamiką konkurencji, powstającą w wyniku szybkich akcji i reakcji graczy rynkowych. Konsekwencją jest interakcja konkurentów operujących na jednym rynku. Ujawniła się ona zwłaszcza w latach 2002 i 2003 na wielu trasach kolejowych, skutkując radykalnym spadkiem liczby pasażerów oraz silniejszą presją na politykę cenową, co stanowiło poważne wyzwanie dla licznych przewoźników. Liberalizacja międzynarodowego pasażerskiego transportu kolejowego w 2010 r. spowoduje najprawdopodobniej zaostrzenie konkurencji w stosunku do transportu lotniczego na trasach międzynarodowych.
Sytuacja rynkowa w europejskim transporcie pasażerskim.
Wspólny rynek usługodawców w europejskim transporcie kolejowym i lotniczym, charakteryzujący się pokrywaniem się pewnym stopniu poszczególnych rynków docelowych, znacznie powiększył się w latach 90. Od tego czasu oba rodzaje transportu były rozpatrywane jako niezależne pod względem konkurencji segmenty rynku z uwagi na różny czas podróży i ceny oferowanych produktów. Rozwój rynku oraz postęp techniczny umożliwił stosowanie sprawniejszych samolotów i oferowanie coraz bardziej dostępnych podróży lotniczych, które konkurują z przejazdami pociągami na rozwijającej się sieci kolei szybkich. Nowatorskie, wydajniejsze procesy produkcyjne stosowane przez tanich przewoźników prowadziły do dalszego obniżenia kosztów transportu lotniczego, wywołując prawdziwą wojnę cenową z powszechnie dostępnym transportem kolejowym.
Komunikacja kolejowa dużej prędkości może zastąpić komunikację lotniczą, zwłaszcza na krótkich trasach (200-300 km). Możliwości wzajemnego zastępowania się obydwu środków transportu rosną tym bardziej, im prędzej uruchamiane są połączenia kolejowe w równoważnych relacjach. Nie należy tego łączyć z transferem przewozów na krótkich trasach na transport kolejowy, wynikającym ze względów ekologicznych, potrzeb technicznych (przepustowość) lub przypadkami kooperacji, czy wręcz integracji komunikacji lotniczej i kolejowej. Pociągi dużej prędkości stanowią konkurencję dla samolotu o ile na określonych trasach występują jako transport alternatywny (nie uzupełniający). Możliwość zastąpienia samolotu przez pociąg i przejęcia potencjalnych pasażerów lotniczych zachodzi przy czasie trwania lotu ok. 1 godziny. Przykładem tego jest relacja Londyn – Paryż; w tym przypadku dzięki znacznemu skróceniu czasu jazdy pociągu nastąpiło przesunięcie ciężaru przewozów na korzyść kolei dużej prędkości (Eurostar).
Pojawienie się tanich linii lotniczych rozszerzyło w znacznym stopniu wspólny rynek przewozów kolejowych i lotniczych. Oferta tanich przewoźników okazała się konkurencyjna dla kolei szybkich oraz dla niektórych sieciowych przewoźników lotniczych na skutek przejęcia dużej liczby mniej zamożnych klientów. Radykalne zmiany w strukturze popytu zmusiły przedsiębiorstwa kolejowe oraz towarzystwa lotnicze do błyskawicznej reakcji w celu dostosowania cen. Nastąpiło trwałe zaostrzenie konkurencji pomiędzy renomowanymi liniami lotniczymi a przedsiębiorstwami kolejowymi.
Okazuje się jednak, że kolej i komunikacja lotnicza nie są zdolne do bezpośredniego zastępowania się. Wynika to ze specyfiki tras (odległości przewozowych) oraz czasu trwania podróży. Z porównań wynika, że przy uwzględnieniu wszystkich procedur (rejestracja, kontrola, czas oczekiwania) komunikacja kolejowa jest bezwzględnie konkurencyjna (zwłaszcza kolej dużej prędkości) w stosunku do samolotu przy czasie podróży 1-5 godzin, co jest równoważne odległości 500 km. Przy odległości 600 km pociąg okazuje się mniej atrakcyjny; ewentualność podróży pociągiem rzadko jest brana pod uwagę przy odległościach powyżej 800 km. Atrakcyjność pociągu jest duża przy odległościach do 300 km, głównie ze względu na szybki i wygodny dostęp do stacji kolejowych.
Uwarunkowania ekonomiczne, podaż i popyt.
Zarówno w komunikacji kolejowej, jak i lotniczej świadczenie usług podlega silnej presji wysokich kosztów stałych, które wynikają z konieczności utrzymania zasobów materialnych i osobowych. Należą do nich tabor kolejowy, samoloty, infrastruktura kolei i portów lotniczych. Pełne wykorzystanie zdolności przewozowej wywiera u obu organizatorów transportu decydujący wpływ na średnie koszty przypadające na 1 pasażera. Przy działalności tego typu obserwuje się wyraźny efekt skali (economics of scale). Przy danej wielkości sieci i rosnącym wolumenie przewozów w związku z wyższą gęstością koszty jednostkowe ulegają zmniejszeniu (economics of density). Niekorzystnym efektem towarzyszącym jest koszt wynikający z wyższej złożoności rozpatrywanej sieci. Duże znaczenie w takiej sytuacji ma efektywne zarządzanie centralne w celu skutecznego sterowania wykorzystaniem zasobów i równoważenie podaży i popytu. W komunikacji lotniczej występuje często usługa skojarzona (obsługa pasażerów i frachtu). W kolejnictwie usługi pasażerskie i towarowe są od siebie oddzielone.
Pod względem możliwości kształtowania sieci oba środki transportu znacznie się różnią. Towarzystwa lotnicze są w stanie rozszerzyć ofertę bez większych kosztów inwestycyjnych. Ograniczeniem są jedynie „wąskie gardła” w bardzo obciążonych portach lotniczych. Rozbudowa sieci kolejowej wymaga poważnych nakładów inwestycyjnych i profesjonalnej koordynacji działań. Wzajemne powiązanie sieci kolejowych ogranicza nie tylko elastyczność oferty przewozowej, ale też niezawodność. W efekcie dochodzi do opóźnień i obniżenia jakości usług.
Istnieje także różnica systemowa pomiędzy dwoma środkami transportu. W komunikacji lotniczej nie ma możliwości wymiany pasażerów na trasie przelotu, natomiast transport kolejowy jako system otwarty umożliwia organizowanie stacji pośrednich. W transporcie kolejowym trudniejsze jest optymalne wykorzystanie pojemności pociągów oraz zarządzanie zyskiem. W transporcie lotniczym można dostosować ofertę do popytu wielkością eksploatowanych samolotów; w pewnym stopniu jest to też możliwe w transporcie kolejowym (dzięki stosowaniu zmiennej długość pociągu).
Ze względu na wysokie wymogi bezpieczeństwa w transporcie lotniczym zachodzi potrzeba wprowadzania niezbędnych procedur (normy techniczne, kontrola pasażerów i ładunku). W efekcie wydłuża się czas operacji w terminalach lotniczych, a ty samym zwiększa się łączny czas podróży. W przypadku kolei takie czasochłonne procesy nie mają miejsca. Należy też pamiętać, że w obu rozpatrywanych środkach transportu koszty produkcji zależą w dużym stopniu od cen energii. Nierówne opodatkowanie w tym względzie działa na niekorzyść kolei.
W zakresie popytu jest wiele cech wspólnych komunikacji kolejowej i lotniczej. W obu przypadkach występują czasowe wahania popytu (pora dnia, dzień tygodnia, pora roku). Wpływ na popyt kształtuje się zazwyczaj drogą dostosowania cen lub jakości usługi. Można przyjąć, że kolej cechuje większa elastyczność w kształtowaniu cen i zależności czasowych. W ostatnich latach następuje jednak zrównywanie możliwości komunikacji lotniczej i kolei wpływania na decyzję pasażerów o wyborze środka transportu. Dzisiejsze zmiany cen i warunków konkurencji na rynkach transportowych wpływają na wzrost znaczenia ceny dla podróżnych; obecnie więcej klientów jest gotowych do korzystania z bardziej komfortowego środka transportu.
W transporcie lotniczym i kolejowym istnieją zarówno wspólne instrumenty marketingowe, jak i poważne różnice (polityka podaży, zasięg i gęstość sieci komunikacyjnej, historyczny podział na przedsiębiorstwa marketingu mieszanego oraz realizatorów przewozów „z punktu do punktu”).
W zakresie polityki usługowej przewoźnicy sieciowi wyróżniają się jakościowym zróżnicowaniem produktu (dwie lub więcej klas podróży, różnorodne możliwości połączeń). Usługodawcy korzystający z jednej sieci stawiają na przewóz w relacjach zapewniających sukces. Oferenci usług „z punktu do punktu” stosują z zasady niższe ceny i prostą ich strukturę. W polityce przewozowej wyróżniają się agresywną reklamą produktu i marki, stawiają na możliwość sprzedaży bezpośredniej i wygodnej rezerwacji on-line. Powyższe uwagi odnoszą się do obu środków transportu.
Pola aktywności sektora kolejowego i lotniczego można podzielić na trzy obszary decyzyjne: decyzje odnośnie konfiguracji (wyznaczenie sieci i struktury floty), decyzje dotyczące koordynacji (rozkład jazdy/lotów) oraz decyzje dotyczące urynkowienia usług (systemowa sprzedaż biletów, realizacja przewozu). Zasadniczo przedsiębiorstwa lotnicze przy urynkowieniu usług podejmują takie same decyzje i działania jak kolejowi konkurenci. Główne różnice pojawiają się przy decyzjach dotyczących konfiguracji, których uwarunkowania i ograniczenia są narzucone przez system produkcji. Oba środki transportu dotyka problem nierównomiernego wykorzystania zdolności przewozowej. Kolej musi jednak podejmować wysiłki dla przezwyciężenia mniejszej elastyczności wynikającej z konfiguracji sieci oraz optymalizować proces decyzyjny dotyczący struktury floty. Te działania muszą odbywać się ze odpowiednim wyprzedzeniem czasowym.
Model bazowy dynamiki konkurencji.
Dynamika konkurencji jest skutkiem sekwencyjnego następstwa działań po akcji podętej przez konkurenta. Teoria dynamiki konkurencji usiłuje wyjaśnić powstające zachowania interakcyjne oraz ich oddziaływanie na konkurentów, pozycję i ewentualny sukces rynkowy przedsiębiorstw jednej branży. Interakcje tego typu obserwuje się ostatnio w rywalizacji przedsiębiorstw kolejowych i lotniczych, operujących na wewnętrznym rynku europejskim.
W ocenie dynamiki konkurencji najważniejszymi elementami jest akcja i reakcja uczestników rynku, dla których zasadnicze znaczenie mają następujące pytania:
jakie jest podłoże dynamicznego zachowania konkurencyjnego w określonej branży, od jakich czynników ono zależy?
jak wykorzystać rozpoznane zachowania konkurencyjne dla wzmocnienia własnej pozycji w rywalizacji i dla trwałego sukcesu przedsiębiorstwa?
Odpowiedź na pierwsze pytanie pozwala uzyskać wiedzę, w jaki sposób reagują konkurujące ze sobą przedsiębiorstwa, jakie reguły gry obowiązują dla zapewnienia przewagi we współzawodnictwie. Z kolei wiedza w zakresie ogólnych zależności dynamicznego kształtowania konkurencji, specyficznych dla danej branży, pozwala na prognozowanie rozwoju konkurencji oraz na identyfikację instrumentów ataku i obrony, zapewniających sukces przedsiębiorstwu.
Model bazowy dynamiki konkurencji składa się z sześciu elementów:
- przedsiębiorstwo inicjujące akcję,
- cechy charakterystyczne akcji,
- przedsiębiorstwo reagujące,
- cechy charakterystyczne reakcji,
- specyfika branży; kontekst powiązań elementów,
- rezultat interakcji konkurencyjnej; sukces zwycięzcy.
Inicjator akcji w konkurencji (atak) spotyka się ze reakcją (obroną) ze strony rywala. Akcja i reakcja decydują w efekcie o sukcesie w specyficznych dla branży warunkach konkurencji. Konkretny wynik (sukces) jako rezultat interakcji zależy od cech i możliwości reagowania uczestniczących stron.
Przedsiębiorstwo podejmujące akcję (i ponoszące jej konsekwencje) charakteryzują trzy aspekty organizacyjne: świadomość (awareness), motywacja (motivation) oraz zdolność do działania, potencjał (capability). Wiedza oraz znajomość uczestników konkurencji pozwala im ocenić szanse na sukces. Motywacja do określonego działania zależy głównie od spodziewanych korzyści z podejmowanej akcji. Przedsiębiorstwo mające wiedzę oraz motywację do podjęcia działania, musi posiadać wystarczającą zdolność organizacyjną oraz zasoby do przeprowadzenia akcji (reakcji). Akcja (ew. reakcja) w konkurencji może być definiowana jako zewnętrznie uwarunkowane posunięcie taktyczne przeprowadzane w celu zdobycia konkurencyjnej pozycji na rynku. Konkretne działania mogą sprowadzać się do akcji cenowej, marketingowej, wprowadzenia nowego produktu lub usługi oraz podjęcia kroków dla zwiększenia zdolności przewozowej lub zasięgu.
Przedsiębiorstwa przeprowadzają akcje i reakcje (wchodzą we wzajemną interakcję), oczekując powodzenia w wyniku tych działań. Podejmowane akcje stanowią punkt wyjścia dla osiągnięcia przewagi w rywalizacji. Może to być zmiana udziału w rynku, ponadprzeciętny wzrost cen akcji, czy dochodu ze sprzedaży lub zysków kapitałowych. Akcje pozwalają oczekiwać trwałych korzyści z wypracowanej pozycji rynkowej. Do efektywnych akcji należą działania, które wiążą się z małym prawdopodobieństwem reakcji lub z jej pewnym opóźnieniem. Z perspektywy przedsiębiorstwa reagującego sytuacja jest odwrotna: im szybciej jest odwzajemniony atak inicjatora, tym mniejsze jest niebezpieczeństwo negatywnych następstw.
Koncepcja modelu bazowego dynamiki konkurencji stanowi punkt wyjścia dla analizy i usystematyzowania akcji i reakcji międzynarodowej konkurencji pomiędzy koleją a towarzystwami lotniczymi.
Analiza konkurencji intermodalnej pomiędzy transportem kolejowym i lotniczy.
Przedstawione poniżej badanie empiryczne służy identyfikacji i opisowi zachowań rynkowych i środków podejmowanych w rywalizacji przedsiębiorstw transportu kolejowego i lotniczego. Przyporządkowanie dynamicznemu modelowi bazowemu środków wywierających istotny wpływ na sytuację w konkurencji umożliwia analizę wzajemnych zależności akcji i reakcji oraz wyjaśnia formę i tendencje rozwojowe współzawodnictwa intermodalnego. Analizą objęto sześć europejskich przedsiębiorstw kolejowych: DB Fernverkehr AG, SNCF, Trenitalia, SBB, Thalys International oraz Eurostar Group Ltd.
DB Fernverkehr AG funkcjonuje jako oddział ruchu pasażerskiego kolei niemieckich (w koncernie DB AG). Głównym konkurentem DB w Niemczech jest towarzystwo lotnicze Lufthansa AG - oferent ustabilizowany, z którego wysokimi cenami kolej konkuruje wykorzystując zróżnicowanie popytu i klienteli. Od 2002 r. na rynek wchodzili liczni oferenci alternatywni, zaliczający się do grupy tanich przewoźników: DBA, Germanwings, Hapag-Lloyd Express (późniejsze TUIfly) oraz pierwotnie jako linie czarterowe towarzystwo Air Berlin.
Wejście na rynek tanich linii lotniczych skutkowało poważnym załamaniem popytu na kilku głównych trasach kolejowych w Niemczech. Reakcja przedsiębiorstwa kolejowego po analizie specyfiki tras, polegająca na redukcji cen w wybranych relacjach, pozwoliła na odzyskanie większości klientów. Takie posunięcie było szczególnie korzystne dla trasy Kolonia - Hamburg i posłużyło do zainicjowania handlowej oferty „Metropolitain”. W innych relacjach, zwłaszcza charakteryzujących się dłuższym czasem jazdy, koleje niemieckie odnotowały wyraźny spadek liczby pasażerów. Reakcja DB AG polegała na wprowadzeniu radykalnych zmian w pasażerskich taryfach przewozowych.
Do skutecznych środków zaradczych należy redukcja czasu podróży w wyniku rozbudowy infrastruktury szlaków. W ostatnich latach podjęto szereg inwestycji (Hanower – Berlin, trasa nadreńska, Kolonia – Frankfurt), pozwalających na zwiększenie prędkości pociągów ICE oraz wprowadzenie do ruchu taboru nowej generacji (ICE-3). Zainicjowana została współpraca w ramach AiRail pomiędzy DB AG, Lufthansą oraz zarządcą infrastruktury portu lotniczego we Frankfurcie (Fraport AG). AiRail pozwala na przeniesienie ciężaru przewozów pasażerskich na kolej i lepsze wykorzystanie jej zdolności przewozowej. Przypadki kooperacji z innymi europejskimi spółkami kolejowymi są coraz liczniejsze. Jednym z nich jest Rhealys – wspólny projekt kolei niemieckich, francuskich, luksemburskich i szwajcarskich w zakresie szybkiej komunikacji. Współpraca DB AG i szwajcarskich kolei federalnych (SBB) odbywa się także w ramach projektu Rheinalp. Współpraca kolei europejskich realizowana jest też w ramach powołanego w 2007 r. aliansu Railteam.
Do inicjatyw służących rozwojowi wspólnego rynku przewozów należą środki podejmowane w ramach polityki usługowej (rozszerzenie usług pierwszej klasy w ICE, poprawa obsługi gastronomicznej, program lojalności klientów DB „bahn.comfort”, „bahn.bonus” dla właścicieli kart BahnCard, program CityTicket). Szeroki dostęp do internetu w pociągach zapewnia Railnet, kooperacja DB AG oraz T-mobile. Podobne działania są podejmowane także przez towarzystwa lotnicze.
Duże znaczenie dla rozwoju konkurencji mają kroki podejmowane w ramach polityki cenowej, zwłaszcza po wejściu na rynek tanich linii lotniczych, oraz polityka dystrybucji, polegająca na ofensywnym poszukiwaniu klientów za pośrednictwem sprzedaży bezpośredniej, handlowych placówek dyskontowych, supermarketów lub internetu. Najczęściej podejmowanymi krokami w ramach polityki komunikacyjnej są akcje reklamowe przeprowadzane zarówno przez DB AG, jak i ich konkurentów lotniczych (Fliegen zum Taxipreis; Fly high, Pay low) oraz aktualizacja wizerunku przedsiębiorstw przewozowych.
Naturalnym konkurentem narodowego francuskiego przewoźnika kolejowego - SNCF - jest Air France. W segmencie tanich linii lotniczych funkcjonuje jedynie Easyjet na trasach wewnętrznych. Równowagę pomiędzy pasażerską komunikacją kolejową a lotniczą zapewnia dobrze rozbudowana sieć kolejowych połączeń TGV, administrowanych przez SNCF. Konkurencyjny czas podróży zapewniają zwłaszcza nowe (lub zmodernizowane) linie szybkich kolei (TTGV Sud-Est, TGV Méditerranée). Niezależnie w ramach TGV Air rozwija się współpraca SNCF z Air France. Pod presją konkurencji SNCF zorganizowało iDTGV - zintegrowany produkt oferujący promocyjne ceny biletów i większy komfort podróży.
Pociągi włoskich kolei państwowych Trenitalia - podobnie jak ICE na niemieckiej sieci - obsługują szybkie i komfortowe połączenia między włoskimi ośrodkami (zwłaszcza na trasie Mediolan – Bolonia – Florencja – Rzym – Neapol). W warunkach konkurencji tanich przewoźników lotniczych wprowadzono ofertę tanich połączeń kolejowych - TrenOK.
Specyficznym przypadkiem jest Szwajcaria - kraj historycznie „kolejowy”, dysponujący dobrze rozwiniętą i wydajną siecią o długości 3000 km. Tradycyjnym przewoźnikiem lotniczym są Swiss International Air Lines, z największym węzłem przesiadkowym w Zurychu. Pierwszy atak konkurencji tanich linii lotniczych nastąpił w 1998 r. Nadal jednak SBB cieszą się niesłabnącym powodzeniem klientów; w 2005 r. (rekordowym) 87% pkm zrealizowano na trasach kolejowych.
Koleje dużej prędkości Thalys rozpoczęły działalność w 1995 r. jako spółka-filia SNCF i SNCB (kolei belgijskich) we współpracy z kolejami holenderskimi i niemieckimi. Pierwsze połączenie (Paryż – Bruksela – Amsterdam) uruchomiono w 1996 r. Od 2005 r. Thalys współpracują z grupą Eurostar na trasie do Londynu. Po rozpoczęciu obsługi trasy Paryż – Bruksela pociągami Thalys udział kolei w tej relacji podwoił się (do 50%), co skutkowało zawieszeniem lotów Air France między tymi miastami. Spółka Eurostar Group Ltd. została założona jako wspólny projekt SNCF, SNCB oraz British Rail w 1994 r., głównie dla realizacji szybkich połączeń kolejowych pomiędzy kontynentem a Wyspami Brytyjskimi tunelem pod kanałem La Manche. Krótki czas podróży (2h 15 Londyn – Paryż, 1h 50 Londyn - Bruksela) sprawia, że podróż samolotem w tych relacjach jest nieopłacalna.
W komunikacji lotniczej decyzje w obszarze konfiguracji oferty dotyczą przede wszystkim kształtu obsługiwanej sieci oraz konfiguracji punktów węzłowych. Koordynacja polega na ustalaniu częstotliwości lotów oraz wielkości potoków transportowych. Decyzje w zakresie urynkowienia dotyczą wyboru odpowiednich kombinacji produkt-rynek oraz związanych z nimi ofert usług i funkcjonowania przedsiębiorstwa na rynku. W transporcie kolejowym konfiguracja obejmuje działania dla rozszerzenia sieci dzięki inwestycjom (budowa lub modernizacja) i rozwojowi komunikacji szybkiej, pozwalającej na istotne skrócenie czasu podróży. Koordynacja w kolejnictwie polega na wprowadzaniu specyficznych dla istniejącej sieci produktów, umożliwiających lepsze wykorzystanie infrastruktury. Urynkowienie - podobnie jak w komunikacji lotniczej - następuje dzięki podejmowaniu konkretnych działań dla poprawy wydajności przewozowej. Z punktu widzenia komunikacji lotniczej sukces, jakim było wejście na rynek tanich przewoźników lotniczych, spowodował znaczny przyrost popytu na ich usługi i znaczne straty w obrotach w krajowym i międzynarodowym transporcie kolejowym. Z punktu widzenia transportu kolejowego oddziaływanie sukcesu unaoczniło dwa rodzaje środków szczególnie korzystnych w walce konkurencyjnej: skrócenie czasu podróży i adaptacja cen do warunków konkurencji.
Perspektywa rozwoju rynku.
Analiza rynku (odnosząca się głównie do okresu przed 2007 r.) pokazuje, że w ostatnich latach europejskie przedsiębiorstwa kolejowe oraz część towarzystw lotniczych wdrożyły szereg środków ocenianych jako reakcja na rosnącą presję konkurencji intermodalnej: od dostosowywania cen (w zależności od trasy) przez wprowadzanie atrakcyjnych produktów aż po wywieranie wpływu na kształt przepisów i uwarunkowań prawnych. Należy zwrócić uwagę na to, że na rynku następuje dynamiczny rozwój konkurencji ponad dwustronnymi akcjami i reakcjami poszczególnych przedsiębiorstw transportowych. Komunikacja lotnicza wywiera przy tym trwały wpływ na zachowania przedsiębiorstw kolejowych. Właściwości poszczególnych tras i relacji zależą przede wszystkim od specyfiki obserwowanego popytu, jakości przedstawianej oferty i faktycznego stanu infrastruktury oraz położenia geograficznego i obszarów ciążenia stacji kolejowych i portów lotniczych. Znaczenie tych różnic w systemach konkurencyjnych środków transportu ujawnia się w wielu punktach. Różne warunki produkcji w przedsiębiorstwach kolejowych i towarzystwach lotniczych wpływają w widoczny sposób na koszty, elastyczność decyzji oraz jakość oferty przewozowej, mają duże znaczenie dla podejmowanych akcji i reakcji.
Oprac. M. Ucieszyński
18. Wielki Paryż: kapitał prywatny powinien się uaktywnić!
Rochu J-X.: Grand Paris: le privé doit entrer en scene! Le Rail. - 2009, nr 12, s. 18-22.
Słowa kluczowe: Francja, Paryż, infrastruktura transportu, polityka transportowa, inwestycja, program, finansowanie, sektor publiczny, sektor prywatny, PPP, polityka państwa.
W realizacji dużych projektów transportowych, mających stanowić o przyszłej strukturze Wielkiego Paryża, władze państwowe odwołują się w pierwszej kolejności do przedsiębiorstw publicznych. Ale w finansowaniu waloryzacji infrastruktury (np. nieruchomości wokół dworców kolejowych) znaczny udział może mieć też sektor prywatny.
Koncepcja „Wielki Paryż” stanowi zespół projektów w zakresie transportu publicznego. Główni realizatorzy (RATP, RFF oraz SNCF), którzy mają narzucone zadania - głównie ustawą środowiskową (Grenelle de l’Environement) i innymi projektami - są świadome konieczności zwiększenia zasobów budżetowych na rozwój TGV, kolejowy transport towarowy, komunikację regionalną i miejską. Takie obciążenie powoduje rozmaite konsekwencje. Zwiększenie zobowiązań publicznych może doprowadzić do osłabienia zaangażowania finansowego państwa. Zarząd RATP (metro) alarmuje, że 30% projektów jest opóźnionych z powodu trudności finansowych, a niezbędna jest ciągłość realizacji prac w zakresie budowy infrastruktury. Istnieje obawa pogorszenia sytuacji wobec przewidywanego deficytu środków publicznych. Opóźnienia w finansowaniu nasilają proces degradacji projektów inwestycyjnych, powodują wzrost kosztów, przez co wtórnie osłabiają finanse publiczne.
W raporcie na temat finansowania inwestycji transportowych, opracowanym przez francuski parlament, proponuje się następujące działania:
- zapewnienie warunków konkurencji;
- angażowanie kapitału prywatnego przy pracach zleconych (prywatne przedsiębiorstwa okazują się bardziej konkurencyjne pod względem kosztów i terminów);
- pozyskanie do 2025 r. kwoty 1 mld € (ze względu na wzrost wartości gruntów i nieruchomości).
To zadania adresowane też do inwestorów prywatnych, którzy potrafią zmniejszać koszty w warunkach konkurencji (do kilkudziesięciu procent), uzyskiwać koncesje pozwalające na minimalizowanie subwencji. Bez wsparcia przedsiębiorstw prywatnych sektor publiczny musi polegać jedynie na swoich doświadczeniach w realizacji robót publicznych. Praktyka ta jednak nie daje optymalnych efektów w odniesieniu do aktualnych celów i wyzwań.
Problemy finansowe mogą być zrównoważone udziałem prywatnej inicjatywy. Rola państwa jest niekwestionowana w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa i koordynacji zadań. Centralne zarządzanie licznymi projektami może prowadzić do zmniejszenia wydajności i wzrostu kosztów. Pokonanie ograniczeń i przekazanie części zadań do realizacji środkami prywatnymi umożliwia osiągnięcie równowagi w całym kompleksie projektów paryskich. Politycy są otwarci na przyjęcie formuły PPP, która jest z powodzeniem praktykowana w Europie od 2005 r.
Konkurencja prywatno-państwowa odbywa się na dwóch poziomach: inwestowania i eksploatacji. Budowa metra w Dubaju pokazała np., że technologia sprzedana przez firmę Mitsubishi jest o ok. 30 % tańsza niż oferta Alstom dla Paryża. Na poziomie eksploatacji porównanie jest niemożliwe ze względu na klauzulę wyłączności. Wiadomo, że przejazd SNCF (pociągiem regionalnym TER) kosztuje podróżnego od 10 do 30 € za 1 kilometr. Veolia deklaruje niekiedy cenę wyższą o 5 €. Podróż metrem paryskim (RATP) jest droższa o 60% niż będącym przedmiotem koncesji metrem w Hongkongu. Kalkulacja stała się argumentem przemawiającym za udzielaniem koncesji na połączenie kolejowe dużej prędkości na Tajwanie. Kapitał prywatny miał 100-proc. udział w kosztach budowy (15 mld €, to 1/4 deficytu budżetowego Francji). Dla porównania: koszt budowy modelowej linii nr 14 metra paryskiego wyniósł ok. 150 mln €. Na tej podstawie koszty realizacji programu „Wielki Paryż” szacuje się na 18–20 mld €. Przypuszcza się, że w warunkach koncesji nie zostanie zrealizowane 2/3 prognozowanego ruchu na tajwańskiej linii dużej prędkości. Założono, że koszty eksploatacji w ciągu 50 lat powinny zrównać się z kosztami inwestycyjnymi (15 mln €). W przypadku potwierdzenia się w tym okresie niekorzystnego scenariusza dodatkowe obciążenia Tajwanu wyniosą 200 mln € rocznie, co będzie stanowić 1,3 % sumy zainwestowanej. Zyski z opłat są nieznaczne i ulegają redukcji za każdym razem, gdy popyt na przewozy zrównuje się z prognozą.
Państwo ani żaden z realizatorów programu (RATP, RFF i SNCF) nie dysponują środkami na realizację ambicji politycznych. W warunkach wychodzenia z obecnego kryzysu i w ciągu kilku następnych lat słabość finansów państwowych zwiększy jeszcze ryzyko inwestycji realizowanych ze środków budżetowych. Okazją do przemyśleń jest przykład narastania opóźnień i kosztów całkowitych przy budowie portu lotniczego Roissy - Charles de Gaulle (CDG).
Przekazanie przez SNCF i RATP kompetencji eksploatacyjnych sektorowi prywatnemu będzie dowodem na respektowanie dyrektyw europejskich wspierających konkurencję. Dzięki temu kolej ma szansę odgrywać znacznie większą rolę (wyznaczoną przez polityków) na francuskim rynku transportowym.
Kapitał prywatny jest w stanie odciążyć sektor społeczny, włączając się do realizacji prac w oparciu o doświadczenia z czterech modelowych projektów: CDG Express, GSM-R, LGV Sud Europe-Atlanique, LGV Bretagne-Pays de Loire. Program „Wielki Paryż” może liczyć na finansowanie 2-10 projektów z funduszy prywatnych. Już samo odciążenie projektów LGV przez realizację w systemie koncesji lub partnerstwa może przynieść oszczędność kosztów na poziomie 3-10 mld €. Jest to skuteczna zachęta do finansowania w formule PPP co najmniej 1/4 inwestycji publicznych. Fundusze państwowe należy rezerwować na działalność w dziedzinach, które nie są tak nośnym czynnikiem wzrostu ekonomicznego jak transport.
Oprac. M. Ucieszyński
Data utworzenia: 19/03/2010 @ 15:07
Ostatnie zmiany: 19/03/2010 @ 15:07
Kategoria: BI Numer 2010/02
Strona czytana 848 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
1. Problemy ogólnoresortowe
Góra