V. TRANSPORT MIEJSKI
129. Metro w Dubaju otwarte.
Ettengruber H.: Metro Dubai eröffnet. Stadtverkehr. - 2009, nr 10, s. 22-27.
Słowa kluczowe: Dubaj, metro, linia metra, dst, dt, inwestycja, koszt, tabor metra, parametr eksploatacyjny.
Uruchomienie metra w Dubaju stanowi jednocześnie oddanie do ruchu pierwszej linii kolejowej w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Wstępne przymiarki do budowy transportu szynowego w Dubaju podjęto w 1997 r. Ze względu na ustawiczne przeciążenie ruchem ulic miasta przeprowadzono studium wykonalności, które miało pomóc w wyborze optymalnego środka transportu miejskiego. W Dubaju autobusy i samochody osobowe korzystają z tych samych pasów ruchu, w godzinach szczytu pojazdy stoją w zatorze, zalety komunikacji publicznej nie są więc odczuwalne dla pasażerów. Wyniki studium wykazały, że dynamiczny wzrost przewozów pasażerskich najlepiej można opanować przy pomocy metra.
Wstępne studium zostało w następnych latach uszczegółowione, przetarg na budowę systemu metra ogłoszono w październiku 2004 r. Kontrakt został podpisany z konsorcjum DURL (Dubai Rapid Links), składającym się z kilku firm japońskich i jednej tureckiej. W tym samym roku powołano Zarząd ds. Dróg i Transportu (RTA), którego głównym projektem stała się budowa metra. Kontrakt o wartości 3 mld € na 5-letnią (opcjonalnie 10-letnią) eksploatację i utrzymanie systemu wygrała firma Serco w 2007 r., która miała już doświadczenia w eksploatacji systemów metra automatycznego w Londynie i Kopenhadze.
Dla realizacji głównego zadania - ograniczenia indywidualnego ruchu samochodowego - należało zadbać o taki przebieg tras metra, aby łączyły wszystkie strategiczne punkty w mieście. W pierwszym etapie inwestycyjnym przewidziano budowę dwóch tras. Linia „Czerwona” o długości 52,1 km, łącząca południową dzielnicę Jebel Ali z położoną w pobliżu portu lotniczego dzielnicą Al Rashidiya, biegnie wzdłuż głównej arterii miasta (Sheikh Zayed Road). Zasadnicza część trasy została poprowadzona na niewysokich estakadach (na skrzyżowaniach mają wysokość do 25 m). W południowej części miasta, w rejonie centrum handlowego, metro biegnie pod ziemią. Wzdłuż trasy znajdują się port morski (Jebel Ali), centra handlowe, najwyższy budynek świata, centrum finansowe, tereny targowe i port lotniczy. Docelowo linia metra ma mieć 29 stacji, w tym cztery podziemne. Odcinek w tunelu ma 4,7 km, przeciętna odległość między przystankami wynosi 1,8 km.
Linia „Zielona” liczy 22,5 km (w dwóch punktach łączy się z linią „Czerwoną”), prowadzi z Creek przez strefę wolnocłową portu lotniczego (Al Qusais) do stacji końcowej Etisalat, gdzie siedzibę ma lokalne przedsiębiorstwo telekomunikacyjne. Sześć stacji zlokalizowano pod ziemią (tunel 7,9 km). Linia obsługuje łącznie 18 stacji oddalonych od siebie średnio o 1,1 km. Prędkość podróżna pociągów jest na tej linii niższa niż na linii „Czerwonej”. W celu zwiększenia efektywności nowego systemu transportowego wprowadzono dojazdowe linie autobusowe dla obsługi pasażerów z rejonów sąsiadujących z metrem. Dodatkowa linia tramwajowa obsługuje rejon Dubai Marina. Połączenie z wielką sztuczną wyspą Jumeraih zapewnia kolej jednoszynowa, która jest eksploatowana od kwietnia 2008 r.
Dla zachęcenia użytkowników samochodów osobowych do korzystania z transportu publicznego przy niektórych stacjach metra wybudowano obszerne kryte parkingi. Przy dwóch stacjach linii „Czerwonej” i jednej stacji linii „Zielonej” powstały parkingi typu Park & Ride.
Udział transportu publicznego w przewozach wynosi obecnie 6 %. Rozbudowa sieci, zwłaszcza linii autobusowych, powinna zwiększyć ten udział do 30 %; udział metra w przewozach szacuje się na 17 %.
Obie linie metra, o łącznej długości 75 km, stanowią zaczątek sieci. Mają ją uzupełnić (najpóźniej do 2014 r.) linie „Fioletowa” i „Niebieska”, poprowadzone równolegle do już eksploatowanej linii „Czerwonej”. Docelowa długość linii metra w Dubaju ma wynieść 170-200 km w 2020 r.
Pojazdy dla metra zamówiono w japońskiej firmie Kinki Sharyo, która jest uznanym dostawcą taboru dla Shinkansen Express. Pięciowagonowe pociągi metra napędzają trzy wagony silnikowe. Skład ma 85 m, szerokość wagonów wynosi 2,78 m. Prędkość eksploatacyjna pociągów zdolnych pokonywać pochylenia do 40 ‰ ma wynosić ok. 90 km/h. Wszystkie pociągi - zdalnie sterowane z centrali w Al Rashidiya - będą kursować w ruchu automatycznym (bez maszynisty). System sterowania SelTrac, wykorzystujący ruchomy odstęp blokowy, pochodzi z firmy Thales. Podobne systemy są eksploatowane w kanadyjskim Vancouver oraz na kolei Docklands Light Railway w Londynie. Pierwsze zamówienie to 87 pociągów wartości 456 mln USD. Dla bezpieczeństwa podróżnych we wszystkich wagonach zainstalowano nadzór wideo.
Szerokość toru metra w Dubaju wynosi 1435 mm. Wszystkie tory zostały ułożone na nawierzchni płytowej. Zasilanie pojazdów odbywa się za pośrednictwem trzeciej szyny, przy napięciu 750 V prądu stałego. Torowiska zostały ułożone z segmentów o szerokości 4 m i długości 10 m, produkowanych w specjalnie wybudowanym zakładzie. Betonowe U-kształtne elementy, rozmieszczane na trasie przy pomocy specjalnych suwnic, były wiązane ze sobą specjalnym lepiszczem betonowym. Otwory w dolnej części segmentów pozwoliły na przeciągniecie lin stalowych, służących do hydraulicznego naprężenia konstrukcji w technologii post-tension. Kotwienia lin są widoczne na poprzecznicach leżących na filarach estakady. Tunele tras podziemnych mają średnicę 10 m, znajdują się 18 m pod powierzchnią gruntu.
Docelowo metro ma kursować w godzinach 500 - 030. Po oddaniu do pełnej eksploatacji komercyjnej przepustowość metra będzie wynosić 3500 miejsc na godzinę. Harmonogram przewiduje obieg pociągu w czasie 2 godzin 2 minut i zastosowanie 38 składów podczas trzech szczytów komunikacyjnych w dniach powszednich (częstotliwość kursowania co 3 min. 45 sek., poza szczytem co 7 min.).
Metro w Dubaju jest największym automatycznym systemem transportu szynowego na świecie. Stacja przesiadkowa Union Station jest także największą na świecie stacją podziemną, zajmującą powierzchnię 230x50 m na trzech poziomach. Rekordowym okazał się także czas budowy: prace trwały zaledwie trzy i pół roku. Otwarcie metra odbyło się w trybie soft opening; obecnie sukcesywne dochodzi się do pełnej eksploatacji systemu.
Oprac. M. Ucieszyński
130. Opłaty za korzystanie z dróg z punktu widzenia miast europejskich.
Scheda J., Obst D.: Strassenbenutzungsgebühren aus Sicht europäische Städte. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 7+8, s. 249-252.
Słowa kluczowe: Europa, sieć drogowa, opłata drogowa, koszt zewnętrzny, polityka drogowa, system poboru opłat, efektywność, badanie ankietowe.
Wprowadzanie opłat za korzystanie z sieci drogowej jest strategią internalizacji kosztów zewnętrznych transportu samochodowego. Pomimo licznych argumentów przemawiających za pełniejszym uwzględnieniem instrumentów cenowych i zintegrowanym zarządzaniem ruchem, politycy na ogół nie byli w stanie wprowadzić takich opłat na obszarach miejskich dla prywatnego transportu samochodowego. Dotychczasowe badania dawały niewiele informacji o potrzebach, wymaganiach i problemach związanych z opłatami za korzystanie z sieci ulic z punktu widzenia miast europejskich.
Takie badania zostały przeprowadzone w ramach programu UE CURACAO (Co-ordination of Urban Road-user Charging Organisational issue - koordynacja organizacji opłat dla użytkowników dróg - /http:IIwww.curacao.project.eu/). Badaniami objęto europejskie miasta i regiony zainteresowane tematem road pricing. Wśród 43 ekspertów w zakresie zarządzania miastami - głównie urbanistów i planistów komunikacji przeprowadzono w lipcu 2006 r. ankietę na temat opłat drogowych. Należy podkreślić, że uzyskane odpowiedzi są stanowiskami indywidualnymi i nie stanowią oficjalnych opinii urzędów czy miasta.
Ankieta obejmowała następujące aspekty zagadnienia:
cele systemu opłat,
wykorzystanie wpływów finansowych,
pomoc przy wprowadzaniu road pricing,
inne tematy i problemy.
Ta niereprezentatywna analiza objęła 23 miasta i regiony z Niemiec, Finlandii, W. Brytanii, Irlandii, Włoch, Litwy, Holandii, Polski i Hiszpanii (Amsterdam, Belfast, Berlin, Bristol, Cambridge, Cardiff, Coventry, Dublin, Durhan, Bolonia/Emilia Romania, Genua, Manchester, Helsinki, Madryt, North Tyneside, Notts-Derb-Leics, Plymouth, Shropshire, Londyn, Utrecht, Wilno, Warszawa). Odpowiedzi uzyskano od 51,2 % ankietowanych.
W pierwszym rzędzie chodziło o określenie, czego oczekuje się od road pricing: Respondentom przedstawiono 9 celów, których osiągnięcie umożliwia wprowadzenie systemu opłat drogowych (były oceniane w skali od 1 /nieważne/ do 5 /ważne/; maksymalna liczba punktów wynosiła 110). Uzyskano następujące opinie co do ważności poszczególnych celów:
- efektywność - 80 punktów,
- jakość życia - 50 punktów,
- środowisko - 60 punktów,
- bezpieczeństwo - 8 punktów,
- zdrowie - 15 punktów,
- sprawiedliwość - 25 punktów,
- ekonomia - 50 punktów,
- zrównoważony rozwój - 25 punktów,
- inne - 0 punktów.
Jak widać do ważnych celów wprowadzania road pricing zaliczono efektywność i poprawę warunków ekologicznych, a jako cele o małym znaczeniu wymieniono bezpieczeństwo, względy zdrowotne i sprawiedliwy udział w komunikach zbiorowej.
Pieniądze uzyskane z road pricing powinny być według ankietowanych przeznaczane w pierwszym rzędzie na komunikację zbiorową (95 punktów w skali ważności) oraz na inwestycje w istniejącą infrastrukturę (70 punktów), mniejsze znaczenie przywiązywano do zmniejszenia kosztu przejazdu w komunikacji zbiorowej i budowy nowych ulic (30-35 punktów). Za mało ważne uznano przeznaczanie pieniędzy z opłat drogowych na zmniejszenie podatku dla mieszkańców (15 punktów) i obniżenie podatku od samochodów (2 punkty).
Kolejne pytanie ankiety dotyczyło formy opłat: jaką należy wybrać technologię? Większość (12 miast) wybiera takie, które już są stosowane w innych aglomeracjach, za dowolną technologią wypowiedziało się 6 miast, a tylko 2 miasta wybrałyby inne rozwiązania.
Projekt CURACAO rozróżnia poziomy organizacji road pricing:
- miasta, które już obecnie mają jakiś system opłat drogowych,
- miasta, które planują lub przygotowują się do takiego systemu,
- miasta niezdecydowane co do wyboru systemu.
Tylko 2 z badanych miast wprowadziły już opłaty za korzystanie infrastruktury drogowej, 13 miast planuje lub przygotowuje się do ich wprowadzenia, a 7 miast analizuje taką możliwość. Oznacza to, że większość badanych aglomeracji znajduje się w początkowej fazie implementacji systemu road pricing, a 2 z nich rozważają wprowadzenie specjalnego systemu parkowania jako alternatywy dla opłat.
Jednym z celów programu CURACAO jest udzielanie pomocy miastom przy pokonywaniu trudności przy wprowadzaniu road pricing. Z przeprowadzonej ankiety wynika, że za największą przeszkodę w tym względzie uznaje się brak społecznej i politycznej akceptacji (55 punktów) oraz brak politycznego decydenta umożliwiającego wprowadzenie takiego systemu (50 punktów). Dużą trudnością jest też prawidłowe zaprojektowanie całego przedsięwzięcia (35 punktów). Za przeszkody o mniejszym znaczeniu uznano: niepewność co do technologii, brak studiów badawczych w tym zakresie, nieuwzględnianie road pricing w polityce miasta. Mniejsze znaczenie mają trudności w finansowaniu odpowiednich studiów oraz brak dostatecznych informacji na temat korzyści z road pricing, niejasny jest też wpływ tego systemu na gospodarkę.
Wszystkie aspekty programu CURACAO, mające na celu wsparcie wprowadzania systemu road pricing, uzyskały w ankiecie wysoką rangę w hierarchii ważności:
- cele polityczne,
- akceptacja,
- technologia,
- design systemu,
- perspektywa rozbudowy systemu,
- prognoza oddziaływania,
- ocena (korzyści itp.),
- oddziaływanie na gospodarkę,
- aspekt sprawiedliwości społecznej.
Omawiane badania potwierdziły bardzo wyraźnie silną zależność takich kontrowersyjnych rozwiązań od kryteriów nietechnicznych, a zwłaszcza od akceptacji publicznej i politycznej.
Zdaniem ankietowanych pobieranie opłat za korzystanie przez indywidualne samochody z sieci ulicznej będzie miało wpływ nie tylko na wzrost efektywności transportu miejskiego, ale także na poprawę warunków ekologicznych i poziomu życia w miastach, m.in. poprzez przyczynienie się do zmniejszenia zatorów w ruchu.
Oprac. J. Ostaszewicz
131. Transport miejski przyszłości dostosowany do indywidualnych potrzeb.
Haase R.: Der „Massanzug” für den Stadtverkehr der Zukunft. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 7- 8, s. 268-270.
Słowa kluczowe: Niemcy, polityka ekologiczna, autobus, trolejbus, napęd hybrydowy, napęd elektryczny, rozwój, prognoza, efektywność, ogniwo paliwowe, postęp technologiczny.
W artykule omówiono stan i perspektywy elektrycznych autobusów w Niemczech. Trakcja trolejbusowa była tam rozwijana do lat 50. ubiegłego wieku, potem jednak szybko zastąpiono ją autobusami z silnikami diesla. Trolejbus był wtedy określany jako „pojazd powojenny”, a system napędu jako „technologia dinozaurów”. W efekcie trolejbusy utrzymały się tylko w trzech miastach.
Za autobusami przemawiały nieograniczone, jak się wówczas wydawało, zasoby ropy naftowej i brak polityki ekologicznej. Trolejbusom byli przeciwni zwłaszcza urbaniści - ze względu na sieć trakcyjną zawieszoną nad ulicami na słupach, co psuło wizerunek miasta. Nie zauważono, że w ostatnich latach na całym świecie nastąpiły radykalne zmiany w rozwoju transportu miejskiego, przede wszystkim ze względu na ochronę środowiska i zasobów naturalnych.
Obecnie na świecie trolejbusy istnieją w 360 miastach w 47 krajach, a tabor liczy ok. 40.000 pojazdów elektrycznych. System trolejbusowy był jednak oparty na tradycyjnej technologii: napędzie elektrycznym zasilanym z sieci jezdnej nad ulicami. W Europie są wysokiej klasy producenci trolejbusów: Viseon (d. Neoplan), Hess yan Hool, Solaris oraz wyposażenia elektrycznego: Vossloh Kiep, Bombardier; w zakresie sieci jezdnej liderem jest szwajcarski Kummler + Matter.
Nowoczesny trolejbus jest produkowany jako pojazd pojedynczy lub przegubowy (o długości do 24 m, mieszczący 200 pasażerów), ma niską podłogę, elektroniczny system biletowy i informacyjny, wyróżnia się płynnym rozruchem i przyspieszeniem, pokonuje duże wzniesienie, nie powoduje lokalnej emisji spalin, jest bardzo cichy i ma wysoką sprawność. Coraz częściej stosowane superkondensatory umożliwiają rekuperację energii hamowania (zwracaną do sieci). Jest to środek transportu miejskiego bardzo dobrze przyjmowany przez mieszkańców, którzy z reguły oceniają go wyżej niż autobus dieslowski.
Podobnie, jak w nowoczesnych systemach tramwaju szybkiego, w trakcji trolejbusowej też pracuje się nad innowacyjnymi technologiami. Prowadzone są prace nad systemem niewymagającym sieci jezdnej, nad zasilaniem pojazdu za pomocą wydajnych pojemników energii w samym pojeździe oraz indukcyjnym przesyłaniem energii elektrycznej z zewnątrz do pojazdu. Przy obecnym stanie techniki jako zasobniki energii elektrycznej mogą być stosowane ogniwa litowo-jonowe, a zdalne przekazywanie energii może być realizowane poprzez punktowe doładowywanie baterii na przystankach w węzłach komunikacyjnych oraz na krańcach linii. Doładowywanie może być dokonywane zarówno indukcyjnie przez pole magnetyczne z ulicy, jak i ze stacjonarnych podstacji trakcyjnych. Taka technologia znajduje się jeszcze w fazie prac badawczych, ale przedstawia znaczny potencjał rozwojowy.
Bardzo interesujące rozwiązanie bada obecnie koncern Bombardier Transportation: przewodzący prąd kabel (umieszczany w ulicy pod „torem” jazdy trolejbusu) wytwarza pole magnetyczne; przerwa powietrzna między pojazdem a torem z kablem musi wynosić 70-100 mm. Technologia ta jest testowana w Budziszynie dla tramwaju (kabel jest ułożony między szynami), ale może być ona szybko dostosowana do autobusu elektrycznego (po ułożeniu kabla pod nawierzchnią ulicy). Pojazd musi posiadać odpowiedni elektroniczny system prowadzenia (jest już opracowany we Francji). Ta innowacja technologiczna ma również duży potencjał rozwojowy.
Coraz bardziej promowany obecnie napęd hybrydowy autobusów stanowi etap przejściowy na drodze do autobusu w pełni elektrycznego. Napęd hybrydowy ma jednak silnik spalinowy (chociaż najczęściej niewielki). Istotnym osiągnięciem w tej dziedzinie jest system ELFA firmy Siemens oraz Citaro Blue-Hybrid firmy Evobus (należącej do Daimler AG). ELFA jest już stosowany w praktyce, np. w autobusach MAN, natomiast Citaro-Hybrid wejdzie do produkcji seryjnej w 2010 r. Nad napędem hybrydowym pracują też inne firmy: van Hool z Belgii, Solaris z Polski, Wright z W. Brytanii, Iris-Bus z Francji, Mitsubishi Fuso z Japonii oraz New Flyer z USA.
Firma Daimler chce swoim Citaro Hybrid zdobyć pozycję światowego lidera w technologii hybrydowej; zmienia strategię rozwoju - z silników spalinowych na ogniwa paliwowe. Nie można jednak jeszcze określić, kiedy napęd tymi ogniwami będzie mógł być zastosowany w pojazdach użytkowych. Eksperci oceniają, że nie będzie to możliwe przed 2016 r.
Elektryczne autobusy w transporcie miejskim muszą być wprowadzane w ramach zintegrowanego planu urbanistycznego i komunikacyjnego; istniejące w wielu miastach programy poprawy transportu miejskiego muszą być odpowiednio dostosowane. Dla miast niemieckich możliwe są następujące rozwiązania:
Model 1. W dużych miastach, mających nowoczesną sieć tramwaju szybkiego (kolei miejskiej), autobusy elektryczne będą pełniły funkcję wspomagającą (obsługa części sieci transportowej, zwłaszcza na obrzeżach miasta, oraz połączeń linii tramwajowych). Dotyczy to zwłaszcza sieci nowych lub projektowanych, łączących osiedla mieszkaniowe czy rejony przemysłowe z istniejącą infrastrukturą. Duże znaczenie będzie miała obsługa „wrażliwych” obszarów aglomeracji (historyczne centrum, strefy ruchu uspokojonego itp.), wymagających rozwiązań komunikacyjnych zgodnych z wymogami ochrony środowiska.
Model 2. W miastach dużych i średniej wielkości z rozbudowaną siecią połączeń autobusowych (z silnikami diesla) konieczna będzie ich zamiana na autobusy elektryczne. Miasta te mają bowiem małe szanse w przyszłości na budowę systemu tramwaju szybkiego, przede wszystkim ze względów finansowych.
Model 3. Autobusy elektryczne będą odgrywać specjalną rolę w rejonach turystycznych i wypoczynkowych. Mogą tam być wykorzystywane mini- i midibusy (do 30 miejsc). Autobusy elektryczne z napędem bateryjnym mogą też znaleźć specjalne zastosowania, np. w obsłudze pasażerów w portach lotniczych albo podczas imprez kulturalnych i sportowych.
Fundamentalnym problemem rozwoju autobusów elektrycznych będzie finansowanie, zarówno prac badawczo-rozwojowych jak i produkcji i eksploatacji. W Niemczech duże nadzieje pokłada się w programie rozwoju elektromobilności opracowanym przez federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa.
Oprac. J. Ostaszewicz
Data utworzenia: 16/11/2009 @ 18:51
Ostatnie zmiany: 16/11/2009 @ 18:51
Kategoria: BI Numer 2009/10
Strona czytana 1427 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
5. Transport miejski
wizyt online
Góra