II. TRANSPORT KOLEJOWY
120. Wielka Brytania: czy eksploatacja pociągów będzie ponownie upaństwowiona?
Merkert R.: Großbritanien: Wird der Zugbetrieb verstaatlicht? Internationales Verkehrswesen. - 2009, nr 9, s. 320- 322.
Słowa kluczowe: Wielka Brytania, polityka kolejowa, transport kolejowy, reforma, polityka państwa, sektor państwowy, sektor prywatny, przedsiębiorstwo kolejowe, koncesja.
W lipcu 2009 r. w W. Brytanii zapadła decyzja: National Express Group musi zwrócić kontrakt koncesyjny kolei East Coast Mainline pod groźbą kary 72 mln GBF. Informacja ta stanowi potwierdzenie doniesień prasowych o fiasku brytyjskiego modelu reformy. Po ponownym upaństwowieniu zarządcy infrastruktury (Railtrack) kolej przyszła na operatora National Express. W związku z tym w Niemczech pojawiły się obawy o los przedsiębiorstw DB AG, mających koncesję na prowadzenie ruchu w W. Brytanii.
Network Rail - spadkobierca Railtracka - jest pierwszym przedsiębiorstwem, które zostało podporządkowane kontroli państwowej. Dotychczas nie było mowy o upaństwowieniu National Express Group, która organizuje transport kolejowy, autobusowy i tramwajowy w Europie i Ameryce Północnej. Trwają dyskusje, czy taka operacja zostanie przeprowadzona wobec wszystkich trzech operatorów kolejowych grupy, czy dotknie jedynie East Coast Mainline. Już w 2003 r. doszło do podobnego uzależnienia od państwa: przedsiębiorstwo Connex zostało pozbawione koncesji na eksploatację South Western; po trzech latach pod zarządem First Class Partnerships taką samą koncesję w drodze konkursu otrzymało przedsiębiorstwo Govia. Dzisiejsza Veolia Transport, ówcześnie spółka macierzysta Connexu, utratę brytyjskiego rynku kolejowego skompensowała sobie z naddatkiem. Nasuwa się pytanie, w jakim stopniu utrata części koncesji przez National Express Group zaważy na jej prestiżu i dochodach?
Departament Transportu (DfT) ma obecnie silną pozycję kontrolną w kolejowych przewozach pasażerskich. Do kompetencji departamentu należy obok nadzoru nad kontraktami koncesyjnymi także piecza nad rozkładami jazdy. Prywatnych koncesjonariuszy zainteresowanych prowadzeniem przewozów pasażerskich obowiązują dodatkowe ograniczenia. Warunki są nieco łagodniejsze dla Open Access Operators i dla przewoźników towarowych. Jednak i oni odczuwają wpływy DfT.
Na działalności przewozowej odbijają się zarówno uwarunkowania rynkowe, jak i błędy instytucji państwowych. National Express jest jednak współodpowiedzialny za zaistniałą sytuację. Na podstawie zawyżonej prognozy liczby pasażerów w nadchodzących latach (dla East Coast Mainline /NXEC/ miała rosnąć o 10 % rocznie) National Express na lata 2007-2015 przyjął na siebie zobowiązanie do wpłaty 1,4 mld GBP na rzecz DfT. Już przy zawieraniu kontraktu było bardzo realne, że ta kwota może przekroczyć wpływy. Wprawdzie wzrost liczby pasażerów początkowo był zgodny z pierwotnymi założeniami, ale ambitne plany zweryfikował kryzys gospodarczy. W pierwszych trzech miesiącach 2009 r. NXEC zanotował wzrost liczby pasażerów o 0,3 %. Przyjęty model gospodarczy w warunkach obecnej recesji nie ma szans powodzenia.
W W. Brytanii kontrakty koncesyjne z operatorami pasażerskimi zawierają z reguły klauzulę cap-and-collar. Jej celem jest - z jednej strony - ograniczenie nadspodziewanie wielkich wpływów podatnika (operatora) i urzędu (DfT) w pierwszym okresie trwania kontraktu; z drugiej strony, zobowiązanie DfT - wobec trudnego do oszacowania wzrostu liczby pasażerów - do udzielenia wsparcia operatorom w przypadku załamania się popytu na przewozy. Opłat wyrównawczych nie przewiduje się, jeżeli wzrost lub spadek obrotów operatora mieści się w 2-proc. tolerancji w stosunku do prognozy. Zmiana obrotów w granicach 2-6 % implikuje zobowiązanie do wypłat ze strony operatora przy wzroście obrotów lub urzędu (DfT) przy ich spadku. Klauzula przewiduje opłaty wyrównawcze nawet w wysokości do 80 %, jeżeli obroty ulegną zmianie o więcej niż 6%. W warunkach obecnego kryzysu gospodarczego i niewielkiego przyrostu liczby pasażerów decydujące jest określenie momentu, od którego DfT jest zobowiązany do sfinansowania strat operatora.
Z analizy kontraktów zawartych przez DfT z kolejowymi towarzystwami przewozowymi (TOC) wynika, że urząd był zobowiązany do kompensowania strat NXEC dopiero w 2011 r. Niektórzy specjaliści wskazywali tę sytuację jako przykład grożącego NXEC Trains Ltd. wysokiego poziomu uzależnienia od państwa oraz sugerowali, że tańszym rozwiązaniem dla tego przewoźnika było zastosowanie zasady cap-and-collar na okres dwóch lat. Wybrane rozwiązanie spowodowało konieczność wycofania i ponownej negocjacji kontraktu. W podobnej do NXEC sytuacji znajduje się obecnie pięciu przewoźników; w ich kontraktach nie zawarto asekuracji w postaci cap-and-collar. Te towarzystwa przewozowe naciskają obecnie na DfT, aby mogły uzyskać wyrównanie strat w dochodach wcześniej, niż to wynika z kontraktu. Stagecoach rozważa nawet wejście na drogę sądową.
Pozytywnym przykładem jest spółka First Group, strategicznie dobrze przygotowana na okres osłabienia gospodarczego. Jej filie - First Great Western i First Capital Connect - dysponując stosunkowo długimi okresami ważności koncesji, już teraz mogą liczyć na wyrównanie strat przez DfT. Nie dziwi w tej sytuacji próba przejęcia przez First Group spółki National Express Group przed jej upaństwowieniem.
NXEC prowadzi w dalszym ciągu ruch pociągów na East Coast Mainline, a jej liczny personel jest objęty kontraktem koncesyjnym. W brytyjskim systemie przyjęte jest, że przy przejściu przedsiębiorstwa do innego koncesjonowanego przewoźnika wymianie podlega tylko kierownictwo najwyższego szczebla. Na rozpisanie nowej koncesji i spełnienie warunków do prowadzenia prywatnej działalności przewozowej daje się dwanaście miesięcy. W tym czasie o składzie kierownictwa przedsiębiorstwa decyduje samodzielnie organ państwowy (DfT). W przypadku ubiegającej się o koncesję spółki Connex ten okres wydłużył się nawet do trzech lat.
Zespoły kierujące spółkami przewozowymi są tworzone z byłych szefów towarzystw kolejowych, zaangażowanych w proces tworzenia grupy Open Access Operators. Oznacza to, że są one bardziej przyzwyczajone do mechanizmów prywatnego gospodarowania niż poszczególni menedżerowie koncesjonowanych spółek przewozowych. Może to być decydującym argumentem za tym, by kolejowy transport pasażerski w W. Brytanii nie był upaństwawiany. Poprzez kontrakty koncesyjne państwo ma przecież ogromny wpływ na model ekonomiczny i sposób uzyskiwania dochodów przez prywatnych operatorów kolejowych. Problem, w jakim stopniu takie centralne oddziaływanie jest pozytywne, pozostaje otwarty.
Oprac. M. Ucieszyński
121. Wpływ kolei dużych prędkości na transport lotniczy i lotniska.
Schudlich M.: HGV-Netz-Auswirkungen auf Luftverkehr und Airports. Internationales Verkehrswesen. - 2009, nr 9, s. 314-319.
Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, transport lotniczy, sieć kolejowa, duże szybkości, konkurencja rynkowa, przewozy pasażerów, dostęp do infrastruktury, czas podróży, dostępność transportowa, transport kombinowany.
Rozbudowa sieci kolei dużych prędkości doprowadziła do wyraźnych zmian w zachodnioeuropejskim ruchu pasażerskim. Kolejnych można się spodziewać obserwując planowane inwestycje. Do niedawna proporcje pomiędzy transportem kolejowym a lotniczym były kształtowane przez wyraźne rozdzielenie ich działalności przewozowej. Podróże kolejowe to były z reguły przemieszczenia wewnątrzkrajowe. O ich atrakcyjności decydowała przede wszystkim cena, nie czas przejazdu. Gdy drugie kryterium stało się decydujące przy wyborze środka podróży, samolot stał się bezkonkurencyjny prawie na wszystkich trasach. Wybór środka transportu zależał od celu podróży (jeżeli nie liczyć podróży służbowych). Tylko zamożniejsi pasażerowie mogli decydować o wyborze przewoźnika; do dzisiaj podróż samolotem jest uznawana za luksus. W tej sytuacji porty lotnicze działały na innym poziomie rynkowym niż dworce kolejowe; konkurencji mogły się spodziewać tylko ze strony lotnisk położonych w tym samym obszarze ciążenia.
Obszar ciążenia (ang. catchment area) stanowi ważny aspekt potencjału przewozowego portu lotniczego. Definiuje się go jako okrąg o średnicy 100-200 km. Nie zawsze faktyczna dostępność portu lotniczego jest zgodna z wyliczeniem geometrycznym. Tak jest wtedy gdy nakładają się na siebie obszary ciążenia sąsiednich portów lotniczych. Dostępność jest bezpośrednio związana z połączeniem komunikacyjnym, więc także z czasem dotarcia do portu lotniczego. Dostępność określana czasem potrzebnym na dotarcie do celu nie jest równoważna z dostępnością wyznaczoną statycznie dla obszaru geometrycznego. Analiza czasu potrzebnego na dojazd do lotniska jest nieodzowna przy ocenie istniejącej infrastruktury transportu: przepustowość regionalnych dróg i sieci kolejowej ma decydujący wpływ na dostępność portu lotniczego.
Przykład portu lotniczego we Frankfurcie potwierdza, że rozbudowa sieci kolei dużych prędkości pociąga za sobą zmianę obszaru ciążenia. Oddziaływanie trasy dużej prędkości ICE Frankfurt – Kolonia wyraźnie pokazuje, że sztywny model promieniowy jest mniej przydatny do analizy. Obszary ciążenia obu ośrodków wyznaczone geometrycznie zachodzą na siebie. Analiza izochroniczna wskazuje, że już przy czasie dojazdu ok. 60 minut można liczyć się z przeniesieniem zainteresowania pasażerów na sąsiedni port lotniczy. Obie wielkie aglomeracje - ważne dla potencjalnych możliwości przewozowych portów lotniczych - dzięki szybkiemu połączeniu kolejowemu stały się bliskim sąsiedztwem. Podobne zjawisko obserwuje się w całej Europie. Przykładem jest szybkie połączenie kolejowe w trójkącie Bruksela – Londyn – Paryż czy oddana do eksploatacji w ubiegłym roku linia Madryt -Barcelona. Rozbudowa sieci kolei dużej prędkości w Europie Zachodniej, prowadzona przy zaangażowaniu znacznych środków finansowych (108 mld € do 2020 r.), będzie miała znaczący wpływ na decyzje dotyczące wyboru środka transportu przez podróżnych. Zmienią się zapewne także proporcje pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami oraz pozycja portów lotniczych w infrastrukturze europejskiej.
Znaczące skrócenie czasu podróży pociągami dzięki wprowadzeniu dużych prędkości ma dwie ważne konsekwencje. W określonym okienku czasu jazdy krzyżują się transport kolejowy i lotniczy. Oznacza to, że duże przedsiębiorstwa kolejowe (niemieckie DB, francuskie SNCF, hiszpańskie Renfe) stanowią na niektórych ważnych trasach bezpośrednią konkurencję dla przewoźników lotniczych. Koleje mają przy tym wyraźną przewagę. Wobec zdobywania nowych rynków przez kolej linie lotnicze są w defensywie; muszą liczyć się z trwałą utratą pewnej liczby pasażerów. Dla portów lotniczych rozwijająca się sieć kolei dużych prędkości oznacza zmianę struktury obszarów ciążenia pasażerów. Jednoczesny rozwój terytorialny wielu metropolii zwiększa konkurencję innych lotnisk. Decydujące jest przy tym, jakie połączenia z europejskim systemem szybkich kolei mają porty lotnicze. Obie aglomeracje - Kolonia i Frankfurt - dysponują dworcami kolei szybkich, mają teoretycznie takie same zaplecza infrastrukturalne. W Monachium w odróżnieniu od lotniska we Frankfurcie, połączenie z lotniskiem zapewnia jedynie linia szybkiej kolei miejskiej. Dla potencjalnych pasażerów z oddalonego o 200 km Stuttgartu oznacza to czas dojazdu co najmniej 185 minut. Położony w podobnej odległości port lotniczy we Frankfurcie jest osiągalny ze Stuttgartu w ciągu 71 minut. Różnica wynika z dwóch przyczyn: lepszej infrastruktury na trasie Stuttgart – Frankfurt oraz konieczności przesiadki pasażerów na dworcu monachijskim do kolejki miejskiej. Różnica jest też w prędkości podróżnej na obu trasach dojazdowych: 127 km/h i 65 km/h.
Rozwój sieci kolei szybkich jest dla linii lotniczych dużym wyzwaniem, stąd zwiększone nakłady na organizację transportu intermodalnego. Wiele towarzystw lotniczych podejmuje współpracę z kolejami niemieckimi w ramach strategii Rail & Fly dla umożliwienia pasażerom sprawnego dojazdu do lotniska. Niektóre linie (China Airlines, China Southern, EVA i Martinair) oferują nawet wspólny bilet na komunikację łączoną na trasie Frankfurt – Amsterdam. Inne opcje oferują stałą opłatę za bilet kolejowy (25 €) przy rezerwacji internetowej. Air France deklaruje także większe zaangażowanie w transport kolejowy. Wynika to z zagrożenia konkurencyjnego TGV i Thalys na trasach Paryż – Bruksela i Paryż – Amsterdam.
Powyższe przykłady współpracy intermodalnej pomiędzy transportem lotniczym i kolejowym wskazują na trzy modele rozwoju. Po pierwsze, towarzystwa lotnicze wykorzystują potencjał Rail & Fly w celu usprawnienia dostępu do swych lotnisk. Po drugie, dzięki skróceniu czasu podróży kolejowej w systemie Rail & Fly linie lotnicze mają okazję do zdobycia nowych rynków. W ten sposób China Southern i EVA w kooperacji z DB AG mogą rozszerzyć swój obszar ciążenia od Północnej Nadrenii-Westfalii po rejon Ren-Men, bez konieczności organizowania własnych lotów do Kolonii, Düsseldorfu czy Frankfurtu. Po trzecie, rozszerzenie sieci kolei szybkich może prowadzić do częstszego podróżowania pociągami i spadku rentowności połączeń lotniczych. W takiej sytuacji przewoźnicy lotniczy mają do wyboru albo wycofanie się z konkurencji, albo czynny udział w organizacji pasażerskiej komunikacji kolejowej. Przeniesienie części przewozów na kolej niesie też zagrożenia dla przemysłu lotniczego. W tej sytuacji rozwój zachodnioeuropejskiej sieci kolejowej dużych prędkości powinien być poddany dokładnej analizie dla określenia mechanizmów zmian zachodzących w przewozach pasażerskich i ich wpływu na inne rodzaje transportu.
Koleje hiszpańskie Renfe pierwszą linię dużej prędkości uruchomiły w 1992 r. między Madrytem a Sewillą, w związku z organizowaną w tym mieście wystawą światową Expo. Do tego czasu na trasie tej dominował transport lotniczy. Już w drugim roku eksploatacji pociągów szybkich na trasie liczącej niecałe 500 km kolej uzyskała przewagę, a od 1999 r. konkurent lotniczy miał już jedynie marginalny, 18-procentowy udział w rynku.
Takie zainteresowanie podróżnych koleją wynika z różnic w czasie przejazdu: obecnie podróż pociągiem na tej trasie trwa jedynie 2,5 godziny (wcześniej 6 godzin). Od oddania do eksploatacji tunelu pod kanałem La Manche w 1994 r. pociąg Eurostar stał się konkurentem komunikacji lotniczej oraz żeglugi w połączeniu W. Brytanii z kontynentem europejskim. Pasażerowie coraz częściej wybierają kolej na trasach pomiędzy Londynem, Paryżem i Brukselą. Także samochody osobowe i ciężarowe w kolejowym systemie ro-ro korzystają z krótkiego czasu przejazdu tunelem. Dla pasażerów pociągów Eurostar zysk na czasie jest oczywisty: podróż z Londynu do Paryża trwa 2 godziny 15 minut, a do Brukseli - niecałe 2 godziny.
W Niemczech rozwój kolei dużych prędkości trwa od lat 90. Nacisk położono na skrócenie czasu jazdy na wielu trasach. Cechą charakterystyczną tej sieci jest to, że prowadzony jest na niej także ruch lokalny i towarowy. Wyjątkiem jest otwarte w 2002 r. połączenie Frankfurt - Kolonia, umożliwiające skrócenie czasu podróży pomiędzy dwiema metropoliami do 1 godziny 12 minut. Podróż z lotniska we Frankfurcie do kolejowego dworca głównego w Kolonii trwa niecałą godzinę. Współpraca DB AG i SNCF zaowocowała skróceniem podróży między Frankfurtem a Paryżem do niecałych 4 godzin. Do czasu uruchomienia szybkiej kolei między Madrytem i Barceloną (2008 r.) była to najpopularniejsza trasa lotnicza świata. Narodowy przewoźnik – Iberia - utrzymywał na tej linii wahadłowy ruch samolotów w takcie 20-minutowym. Wobec skrócenia czasu podróży pociągiem do niecałych 2,5 godzin w ciągu następnego roku nastąpiło załamanie ruchu lotniczego o 40 %.
Analiza obrotów pasażerskich w kolejnych latach wskazuje na widoczny wpływ konkurencji kolei szybkich na komunikację lotniczą. Należy przy tym brać pod uwagę połączenia bezpośrednie oraz ruch dojazdowy z połączeniami lokalnymi. Od lat notuje się stały spadek liczby pasażerów w portach lotniczych obsługujących połączenia Londyn - Paryż - Bruksela. Wraz z uruchomieniem brytyjskiego odcinka szybkiej trasy kolejowej ruch lotniczy zmalał o 24 %. Okazuje się, że teraz praktycznie cały pierwotnie generowany ruch pasażerski w obrębie wymienionych metropolii przejęły pociągi Eurostar i TGV. Nie zachodzi jednak bezpośrednie nakładanie się obszarów ciążenia Londynu i Paryża wobec braku bezpośrednich połączeń kolejami szybkimi wielkich portów lotniczych w tych miastach. Podobną sytuację można zaobserwować w relacjach Madryt - Barcelona oraz Madryt - Sewilla. Pewną rolę odrywa także uruchomiona w 2007 r. linia kolei szybkiej do Malagi, odległej o 140 km od Sewilli. Mimo kryzysu gospodarczego sukces kolei jest oczywisty, ponieważ pociągi hiszpańskiego systemu dużych prędkości (AVE) na powyższych trasach optymalnie zaspokajają popyt na przewozy.
Po pięciu latach od uruchomienia kolei szybkich na trasie Frankfurt – Kolonia przewozy lotnicze w tej relacji zamarły. Nowe szybkie połączenia kolejowe otwarte po 2007 r. (Frankfurt –Paryż oraz Stuttgart - Paryż) nie wywarły już tak istotnego wpływu na liczbę pasażerów korzystających z samolotów. Okazuje się, że w tych dwóch relacjach skrócenie czasu jazdy pociągiem nie jest już tak atrakcyjne.
Zmiany w popycie na przewozy kolejowe można było zaobserwować na trasie Stuttgart – Paryż. Wraz z wejściem na rynek w sezonie zimowym 2005/2006 dwóch tanich linii lotniczych wzrosła liczba pasażerów, także w ruchu dojazdowym do stolicy Francji. Po uruchomieniu linii kolei szybkiej obie tanie linie lotnicze zawieszono, a liczba pasażerów powróciła do poziomu wyjściowego. Dotychczasowe obserwacje wskazują, że w określonych warunkach szybki transport kolejowy ma duży wpływ na rozszerzenie obszarów ciążenia. Reakcja potencjalnych klientów tanich linii lotniczych na konkurencję kolei jest bardzo szybka.
Okazuje się, że korelacja pomiędzy czasem podróży koleją a zmianą popytu na przewozy lotnicze zachodzi niezależnie od odległości. W przypadku zapewnienia podróży koleją krótszych niż trzy godziny następowało w następnych latach poważne załamanie przewozów lotniczych. Jeżeli czas podróży koleją wynosi od trzech do czterech godzin, to wpływ na liczbę pasażerów korzystających z samolotów jest niewielki. Według ekspertów kolej szybka może osiągnąć udział do 80 % przy założeniu, że podróż na dowolnej trasie nie będzie trwała dłużej niż trzy godziny. Czynnik czasu ma także istotne znaczenie przy ocenie wpływu komunikacji dużych prędkości na wielkość obszarów ciążenia zależną od czasu podróży. Porty lotnicze dysponujące bezpośrednim szybkim połączeniem kolejowym mogą swój obszar ciążenia rozszerzyć do okręgu o promieniu równoważnym trzem godzinom podróży. W takich okolicznościach obszar ciążenia frankfurckiego lotniska obejmuje 60 mln mieszkańców, jest większy o 10 mln od gorzej skomunikowanego londyńskiego lotniska Heathrow. Rozbudowa sieci szybkich połączeń miast odległych o 700 km przy czasie podróży wynoszącym do trzech godzin prowadzi do rozszerzenia oferty przewozowej i podnosi jej atrakcyjność.
Pasażerowie, którzy wybierają kolej mimo dłuższego czasu jazdy niż zapewnia im samolot, kierują się różnymi motywami. Przywykli oni do porównywania ofert podróży oraz kompleksowej rezerwacji biletów i wybierania najlepszego dla siebie rozwiązania. Decyzja nie jest podejmowana wyłącznie na podstawie porównania ceny biletów, uwzględnia się coraz częściej inne koszty towarzyszące podróży; zwraca się uwagę na jakość całej podróży („od drzwi do drzwi”) i jej koszt całkowity. Z punktu widzenia klienta rozsądniej jest wybrać droższą podróż i duży, centralny port lotniczy niż tanie, źle skomunikowane lotnisko. Przy krótszym czasie podróży pozostaje więcej czasu na pobyt w docelowym mieście.
Przewaga kolei nad samolotem jest bezsporna, jeżeli uwzględni się czas podróży na/z lotniska, czas potrzebny na rejestrację i procedury bezpieczeństwa, nadawanie i odbiór bagażu, które są udziałem pasażerów samolotu. Podróżni korzystający z pociągu większość czasu podróży spędzają w jednym, podstawowym środku transportu. Podróż pociągiem oferuje pasażerowi większą elastyczność w zakresie indywidualnego wykorzystania czasu podróży; możliwość kontynuowania pracy w pociągu jest decydującym kryterium wyboru tego środka transportu, zwłaszcza w podróży służbowej.
W porównaniu z minionym okresem, w którym klient nie miał alternatywnych możliwości podróżowania na danej trasie, obecnie są dostępne liczne warianty podróży i atrakcyjne oferty przewoźników. Wielu z nich musi rozszerzyć swoje propozycje w celu elastycznego dostosowania się do życzeń klientów. Rosnący wpływ klientów na proces przewozowy prowadzi do coraz większej rywalizacji między przewoźnikami. Dzięki internetowi łatwo dostępne są liczne dodatkowe aspekty podróży (hotele, wypożyczalnie samochodów, usługi dowozu pasażerów).
Konkurencja kolei szybkich stanowi dla portów lotniczych dodatkowe zagrożenie. Niektóre linie lotnicze (Air France, Lufthansa) zawierają alianse z przewoźnikami kolejowymi dla spełnienia oczekiwań klientów w zakresie kompleksowej oferty przewozowej. Bez niej liczni podróżni mogą ominąć niektóre terminale lotnicze. Groźba utraty zysków zawisła nad portami lotniczymi, które nie mają w ofercie atrakcyjnych połączeń ani odpowiedniej infrastruktury kolejowej czy intermodalnej.
Wpływ kolei dużych prędkości na obszary ciążenia portów lotniczych w warunkach nowych relacji pomiędzy klientem a przewoźnikiem stanowi dla nich - z jednej strony - zagrożenie, a z drugiej - szansę przyszłego rozwoju. Przykłady angielski, francuski i hiszpański pokazują, jak szybko polityka infrastrukturalna może doprowadzić do lokalnego odpływu pasażerów z danego segmentu transportu. Jednocześnie rozszerzenie systemu sieciowego danego środka transportu oznacza zazwyczaj powiększenie obszarów ciążenia, prowadzi też - dzięki inteligentnej transformacji lokalnych połączeń - do dalszego wzrostu zdolności przewozowej.
Alianse przewoźników charakteryzowały się dotychczas strukturą poziomą: poszczególni gracze organizują się między sobą, niezależnie od nowych wymagań zespolonych rynków. Taka jednorodna struktura nie jest w stanie we wszystkich przypadkach podołać rosnącym wymaganiom. Początki współpracy wielkich linii lotniczych z przewoźnikami kolejowymi interpretuje się jako zmianę sposobu myślenia uczestników rynku. W niedalekiej perspektywie można oczekiwać aliansów o strukturze pionowej, w której porty lotnicze zaistnieją jako centra komunikacji intermodalnej. Oferty kolei, transportu lotniczego i samochodowego będą w razie potrzeby powiązane i skoordynowane ku zadowoleniu klientów.
W Europie pionierami budowy wydajnej sieci kolejowej dla podróży do 700 km są Francja i Hiszpania. Przykład Hiszpanii pokazuje, jak realizacja strategii rozwoju kolei szybkich może wpłynąć na zmianę krajowego systemu transportowego. Po połączeniach AVE Madryt – Andaluzja/Katalonia (3 godzin jazdy) podobne inwestycje planują wkrótce inne aglomeracje na Półwyspie Iberyjskim. Do 2020 r. wszystkie wielkie ośrodki miejskie Hiszpanii i Portugalii będą miały szybkie połączenia kolejowe z Madrytem. Transport lotniczy ograniczy się wtedy do nielicznych połączeń lokalnych.
Lepsze wykorzystanie potencjalnych możliwości transportu lotniczego jest potrzebne nie tylko ze względów ekonomicznych. Ściślejsza współpraca lotnictwa i kolei w warunkach rosnącej świadomości co do potrzeby stworzenia trwałej oferty przewozowej może przyczynić się do poprawy wizerunku lotnisk. Port lotniczy i kolej powinny uzgodnić warunki racjonalnego rozszerzenia wspólnego obszaru ciążenia. Porty lotnicze dysponujące połączeniami z siecią kolei szybkich przyjmują inną strategię działania niż porty nie skomunikowane z kolejami szybkimi. Linie lotnicze specjalizujące się w połączeniach lokalnych muszą w takiej sytuacji konkurować z koleją. Takie same uwarunkowania dotyczą tanich linii lotniczych i oferentów przewozów „do drzwi do drzwi”.
Od elastyczności w podejściu do złożonego, dynamicznego procesu zmian w zakresie mobilności zależy który z graczy w dłuższym okresie działalności odniesie większe korzyści. W lepszej sytuacji znajdują się wielkie, dysponujące intermodalnymi powiązaniami, porty lotnicze.
Oprac. M. Ucieszyński
122. Brazylia: kolei szybka do 2014 r.
Scasso Ch.: Le Brésil veut son TGV pour 2014. Le Rail. - 2009, nr 9, s. 12-15.
Słowa kluczowe: Brazylia, transport kolejowy, sieć kolejowa, linia kolejowa, duże szybkości, budowa, koszt, finansowanie.
Brazylia - organizator mistrzostw świata w piłce nożnej w 2014 r. – zaplanowała budowę linii kolei szybkiej łączącej dwa największe miasta kraju. Główne problemy z tym związane to finansowanie oraz harmonogram inwestycji. W brytyjskiej spółce Halcrow zamówiono studium wykonalności linii kolei szybkiej (350 km/h) pomiędzy Rio de Janeiro a Sao Paulo. We wrześniu bieżącego roku z inicjatywy federacji przemysłowców zorganizowano seminarium nt. projektu linii TAV (Trem de Alta Velocidade). Niewielu przedstawicieli przemysłu i polityków wierzy w realność terminu wybudowania 518-km linii dużej prędkości do 2014 r. Przygotowany harmonogram prac jest bardzo napięty. Firma Halcrow przewiduje pięcioletni okres budowy. Rząd brazylijski zamierza w październiku rozpisać przetarg. W czerwcu przyszłego roku mają być zawarte kontrakty, a rozpoczęcie prac planuje się na drugą połowę roku. Inwestycja ma być realizowana w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w kilku fazach.
Nie wszyscy eksperci zgadzają się z szacunkami wielkości przyszłego ruchu pasażerskiego, ich zdaniem są zbyt optymistyczne. Nikt nie jest obecnie w stanie przewidzieć reakcji konkurencyjnych sektorów: stosunkowo tanich przewozów autobusowych, a nawet komunikacji lotniczej. Ryzyko finansowe powinno więc być dokładnie skalkulowane przez przyszłych koncesjonariuszy. Oponenci powołują się na przykład szybkiej kolei na Tajwanie zrealizowanej w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego: odnotowała ona w 2007 r. deficyt w wysokości 1,37 mld €. Podejście Brazylijczyków do inwestycji powinna więc cechować większa ostrożność.
O ile rozporządzenie dotyczące utworzenia brazylijskiego przedsiębiorstwa transportu kolejowego dużych prędkości (ETAV) jest już prawie gotowe, to daleko jeszcze do zamknięcia dokumentacji finansowej przedsięwzięcia. Trwają debaty w kręgach politycznych, finansowych i przemysłowych. Państwo deklaruje 20-proc. udział w kosztach inwestycji, wynoszących 13 mld €; 80 % kosztów powinni pokryć przyszli koncesjonariusze. Federacja bierze na siebie także pozyskanie terenów pod inwestycję (konieczność wywłaszczenia 617 rodzin mieszkających na przyszłej trasie). Realizacja linii wymaga budowy obiektów inżynieryjnych na długości 107 km (21 % trasy) oraz 90 km tuneli (18 % trasy). Trasa TAV w rejonie wielkich miast musi być poprowadzona pod ziemią ze względów bezpieczeństwa i ekologii (park narodowy Campinas w pobliżu Rio de Janeiro oraz lasy chronione w rejonie Cantareira).
Postanowiono, że kolej szybka będzie obsługiwać miejscowości: Campinas, port lotniczy Viracopos, Sao Paulo, port lotniczy Guarulhos, Sao Jose dos Campos, Barra Mansa lub Volta Rotonda, port lotniczy Galeao oraz Rio de Janeiro. Agencja Transportu Naziemnego (ANTT) na miejsce dworca kolejowego w Sao Paulo wybrała Campo de Marte, dobrze skomunikowane z resztą sieci kolejowej. Trasę Sao Paulo - Rio (412 km) pociągi będą pokonywać w 93 minuty. Pociągi ekspresowe, mieszczące w dwóch klasach 450 pasażerów, mają kursować pomiędzy metropoliami w godzinach szczytu co 20 minut, poza szczytem co 40 minut. Cena biletu w zależności od pory dnia ma wynosić od 94 € do 112 € w klasie Eco; w klasie pierwszej opłaty mają być wyższe o 75 %.
Oprac. M. Ucieszyński
123. Kolej w awangardzie czy w odwrocie?
Holsten J., Pulver T.: Überholspur oder Abstellgleis? Internationales Verkehrswesen. - 2009, nr 9, s. 307- 313.
Słowa kluczowe: Europa, Unia Europejska, transport kolejowy, polityka kolejowa, konkurencja rynkowa, czas podróży, przewozy pasażerów, przewozy międzynarodowe, przewoźnik, koncesja, przedsiębiorstwo transportowe, zarządzanie, polityka finansowa.
W krajach rozszerzonej Unii Europejskiej od 1995 r. zanotowano 20-proc. wzrost przewozów pasażerskich. Transport kolejowy, mimo niewielkiego, 10-procentowego udziału w rynku, ma w tych przewozach szczególne znaczenie, ponieważ w porównaniu z transportem samochodowym i lotniczym generuje niewielkie koszty zewnętrzne. Jednak ten segment rynku - w odróżnieniu od kolejowych przewozów towarowych – nie ma dotychczas jednolitych podstaw prawnych. Trzeci Pakiet Kolejowy, zgodnie z wolą Komisji Europejskiej, powinien zmienić tę sytuację. Studium przeprowadzone przez firmę konsultingową Droege&Comp. z Düsseldorfu umożliwia ocenę aktualnej sytuacji europejskiego kolejowego transportu pasażerskiego.
Polityka liberalizacji transportu ma na celu rewitalizację sektora kolejowego. Utrzymująca się tendencja zmniejszania się udziału kolei w europejskim rynku przewozów pasażerskich powinna być definitywnie zahamowana. Proponowane środki zaradcze wynikają z założenia, że większa konkurencja prowadzi do wyższej efektywności i zorientowania kolei na potrzeby klientów. Konkurencja wzmacnia też pozycję transportu szynowego we współzawodnictwie intermodalnym.
Według studium kolej jest dobrze przygotowana do walki o klienta na rynkach cząstkowych (przewozy podmiejskie i dalekie). Przeważająca większość ankietowanych przedsiębiorstw liczy na poprawę konkurencyjności kolei w stosunku do transportu lotniczego. Ok. 80 % uczestników rynku zakłada, że dojdzie do kolejnych przesunięć udziałów rynkowych na korzyść kolei, także w przewozach dalekich. Do 2013 r. konkurencyjność kolei podmiejskich powinna ulec poprawie również w stosunku do transportu indywidualnego.
Analizy przedsiębiorstw potwierdzają trwały charakter obserwowanej od 2003 r. poprawy sytuacji kolei na rynku przewozów pasażerskich. Przewaga kolei jest możliwa dzięki ustanowieniu kryteriów mających wpływ na konkurencyjność tego środka transportu. Chodzi o kryteria współzawodnictwa właściwe systemowi: w ramach studium dokonano analizy kryteriów odległości i czasu podróży dla rynku cząstkowego komunikacji dalekiej. Decyzje podróżnych w zakresie wyboru środka transportu są nie tylko funkcją potrzeb, ale także ceny, które mogą stanowić narzędzie kompensacji systemowych wad kolei jako środka transportu.
W Europie powstają, wzorem linii lotniczych, alianse, mające na celu współpracę w zakresie eksploatacji kolei szybkich; w lipcu 2007 r. powstał alians Railteam. Dzięki rozszerzonej ofercie kolei dużych prędkości zainteresowanie klientów przesuwa się na dalekie trasy krajowe i ruch transgraniczny, czyniąc kolej, przynajmniej na wybranych trasach, konkurencyjną dla samolotu. Wyniki studium potwierdzają, że koleje na trasach o długości do 450 km mają przewagę nad samolotami. Większość ekspertów uznaje przewagę samolotu nad pociągiem dopiero na trasach powyżej 500 km.
Ważnym kryterium dla oceny zalet środka transportu jest łączny czas podróży. Szybkie koleje znajdują się w dobrej sytuacji, umożliwiając pasażerom dotarcie bezpośrednio do centrów europejskich metropolii.
Już dzisiaj na wielu trasach do 400 km czas przejazdu pociągiem jest porównywalny z czasem podróży lotniczej. Czas jazdy pociągiem dłuższy o dwie godziny od przelotu samolotem nie jest obecnie postrzegany przez pasażerów jako wada połączenia kolejowego. Dopiero różnica czterech godzin na niekorzyść kolei zwiększa radykalnie liczbę klientów wybierających podróż samolotem. Strategia kolei europejskich polega więc na zdobywaniu lepszej pozycji drogą rozwoju sieci kolei szybkich.
Niestabilność rynku paliw stanowi dodatkowy atut organizatorów kolejowych przewozów pasażerskich. O ile w ostatniej dekadzie udział kosztów paliwa lotniczego stanowił 10 % ogólnych kosztów linii lotniczych, to w 2008 r. wzrósł do jednej trzeciej. Niektórym tanim liniom lotniczym koszty paliwa pochłaniały nawet 50 % kosztów eksploatacyjnych. Taki stan rzeczy prowadzi nieuchronnie do wzrostu liczby klientów transportu kolejowego. Nowe możliwości kolei stwarza obecna sytuacja gospodarcza w Europie. Analiza ekonomiczna skłania firmy do preferowania podróży krajowych koleją. Klienci indywidualni rozważają częściej przejazd samochodem lub autobusem czy pociągiem.
Komisja Europejska przewiduje w Trzecim Pakiecie Kolejowym dwa różna modele otwarcia rynku. Dostęp do rynku przewozów podmiejskich mają umożliwiać publiczne przetargi. Świadczenie transgranicznych usług przewozowych będzie się odbywać przy zapewnieniu swobodnego dostępu do infrastruktury kolejowej. Kraje członkowskie UE zostały zobowiązane do przystosowania prawa krajowego i przepisów administracyjnych do tych wymogów do 2010 r. Dopiero wtedy można spodziewać się wyrównania szans w dostępie do rynku przewozów pasażerskich. Niektórzy oferenci już dzisiaj starają się zapewnić sobie dostęp do rynku drogą wykupu praw. Ruszyła wielka fala konsolidacji; w najbliższych latach koleje przestaną istnieć jako samodzielne jednostki. Śladem DB i SNCF pójdą z pewnością prywatne koncerny (Veolia, Arriva, Keolis, First Group) dla odebrania dominującym przewoźnikom części udziałów w rynku.
Przedsiębiorstwa największą trudność w dostępie do rynku przewozów dalekich widzą w inwestycjach niezbędnych do pozyskania dodatkowych środków trakcyjnych oraz zdobycia wiedzy technologicznej potrzebnej do opanowania wymagań technicznych. Wysiłki Komisji Europejskiej na rzecz interoperacyjności kolei nie spełniają jeszcze oczekiwań przewoźników. Barierami dla większości kolei dalekobieżnych jest brak zrozumienia specyfiki lokalnych rynków, brak dostępu do zaplecza dystrybucyjnego oraz trudności językowe. Jeszcze trudniejsze jest uzyskanie dostępu do rynków przewozów lokalnych. Rzadko mogą być one finansowane w ramach samodzielnego przedsiębiorstwa. W przeszłości organizatorzy transportu publicznego zamawiali usługi przewozowe u lokalnych kolei z wolnej ręki. W większości przypadków (80 %) procedury przetargowe służą jako instrument kształtowania dostępu do rynku. Średni okres trwania kontraktów koncesyjnych wynosi 8,5 roku. Większość ekspertów wskazuje na wciąż utrzymujące się trudności w uzyskiwaniu dostępu do rynku przewozów lokalnych. Do największych przeszkód zalicza się protekcjonizm w stosunku do miejscowych przedsiębiorstw przewozowych, różne struktury finansowania ruchu lokalnego oraz brak doświadczeń i znajomości miejscowej specyfiki.
Na tle ogólnego wzrostu rynku kolejowych przewozów pasażerskich poszczególne jego segmenty odnotowują oprócz pozytywnych procesów również zagrożenia. Przewozy lokalne i międzynarodowe mogą oferować uczestnikom rynku nowe możliwości. W segmencie przewozów dalekich szczególnego znaczenia nabiera ruch transgraniczny. Polityka liberalizacji rynku przewozów umożliwi prowadzenie międzynarodowego ruchu pasażerskiego na jednolitych podstawach prawnych. Ruch międzynarodowy stanowi dla działalności wielu kolei pożądaną alternatywę. Dzięki wzrostowi ich konkurencyjności wobec samolotu na wybranych trasach koleje mają możliwość znacznego zwiększenia udziału w rynku. Największy potencjał wzrostu popytu na przewozy dalekie wykazują osoby podróżujące prywatnie. W ruchu lokalnym największy popyt na przewozy generują dojeżdżający do pracy; mniejsze znaczenie odgrywają osoby podróżujące w czasie wolnym.
Koleje mają wiele możliwości poprawy efektywności rynku przewozów pasażerskich. Ważne jest, w jaki sposób są podejmowane strategiczne działania. Jednym z nich jest redukcja kosztów, skutkująca wzrostem efektywności eksploatacyjnej. Drugi kierunek strategiczny to zabieganie o zadowolenie klientów, skutkujące wzrost dochodów przewoźnika.
Większość kolei europejskich realizowała w minionych latach programy restrukturyzacyjne, zmierzające m. in. do poprawy wydajności pracy. Ale wiele zadań, które mogłyby wykonywać firmy zewnętrzne w ramach outsourcingu (marketing, sprzedaż, rozkład jazdy, księgowość) pozostaje nadal w gestii kolei. Outsourcing jest praktykowany w bardzo niewielkim zakresie. Powściągliwość w stosowaniu tej formy usług dziwi tym bardziej, że jest to mechanizm powszechnie stosowany w wielu innych branżach gospodarki. Powodem może być duża liczba pracowników kolei, brak poprawnie funkcjonującego rynku usług czy też brak pozytywnych przykładów w branży. W rywalizacji z innymi dziedzinami gospodarki koleje ryzykują tym samym przegapienie koniunktury. Im koleje - stanowiące część zintegrowanego łańcucha transportowego - stają się silniejsze, tym bardziej naciski na outsourcing będą się nasilać.
W transporcie lotniczym zarządzanie zyskami polegające na zróżnicowaniu cen w zależności od zdolności przewozowej stało się jednym ze skuteczniejszych narzędzi. Taką metodę zastosowały także niektóre koleje europejskie dla wyjścia z trudnej sytuacji. Koleje niemieckie (DB AG) wprowadziły zarządzanie zyskami w przewozach dalekich, podobnie jak koleje francuskie (SNCF). Ogólnie jednak poziom wykorzystania metody zarządzania zyskami przez kolejowe przedsiębiorstwa prowadzące działalność w zakresie przewozów dalekich nie jest wysoki (41 %); 1/3 przewoźników kolejowych nie ma też planów wprowadzania systemu optymalizacji zysków. Prawdopodobnie wysokie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne komputerowych systemów zarządzania są postrzegane przez większość uczestników rynku jako zbędne ryzyko. Mimo początkowych trudności z wdrożeniem nowoczesnych mechanizmów, DB AG wykorzystują je obecnie z powodzeniem. Rosnący popyt na usługi oraz zyski kolei niemieckich mogą stać się impulsem dla innych zarządów kolejowych. Duże zainteresowanie doświadczeniami DB AG wykazują koleje wschodnioeuropejskie.
Odmiennie kształtuje się sytuacja w zakresie marketingu. W europejskim transporcie dalekim od wielu lat widoczne są przykłady profesjonalnego zarządzania, mającego na celu pozyskiwanie lojalności klientów poprzez atrakcyjne oferty. Np. DB AG wprowadziły BahnCard, dostęp do usług dodatkowych (bahn.comfort) oraz system premiowy (bahn.bonus). Także koleje holenderskie (NS) oraz szwajcarskie (SBB) mają rozwinięty system zarządzania więzią z klientami w przewozach dalekich. Gorsza sytuacja panuje wśród przewoźników w ruchu lokalnym, w którym specyficzna struktura grup pasażerów wymaga wprowadzania zróżnicowanych rozwiązań. Przewoźnicy rynku lokalnego stoją przed innymi wyzwaniami niż te, które występują w przewozach lotniczych i kolejowych na dalekie odległości, bowiem nie mają możliwości wyboru przewoźnika. Nie jest celowe inwestowanie w instrumenty marketingowe z myślą o klientach, którzy nie mają żadnej możliwości zmiany zachowań komunikacyjnych. Programy lojalnościowe dla klientów w segmencie przewozów lokalnych muszą być zatem specjalnie przygotowane. Powinny być skierowane do klientów niezdecydowanych lub o niesprecyzowanych preferencjach. Prawie połowa ankietowanych przedsiębiorstw, także operujących w ruchu lokalnym, stosuje instrumenty wzmacniające więzi z klientami, i to z sukcesem. W najbliższej przyszłości programy nastawione na pozyskiwanie klientów kolei będą jednym z ważniejszych instrumentów strategii rozwojowej przedsiębiorstw kolejowych.
Oprac. M. Ucieszyński
124. Transport publiczny w Danii.
Barfoed L.: Current status of public transport in Denmark. Eurotransport. – 2009, nr 3, s. 14-18.
Słowa kluczowe: Dania, transport kolejowy, przewozy ładunków, przewozy pasażerów, polityka kolejowa, sieć kolejowa, zdolność przewozowa, dst.
Dania – najmniejszy kraj skandynawski - charakteryzuje się jednym z największych w Europie udziałem transportu kolejowego w łącznych przewozach. Ze względów ekologicznych, energetycznych i klimatycznych polityka transportowa jest tu nastawiona na przeciwdziałanie negatywnemu wpływowi ciągle rosnącego transportu drogowego.
Charakterystyczną cechą duńskiego transportu kolejowego jest tu duża częstotliwość kursowania pociągów pasażerskich, co zapewnia znaczną elastyczność. 80 % przewozów realizują państwowe koleje DSB, które do 2001 r. miały monopol na transport publiczny. Celem polityki rządowej jest pełne otwarcie w przyszłości całej sieci kolejowej. Natomiast infrastruktura pozostanie własnością państwa; zarząd sprawować będzie Rail Net Denmark.
Z uwagi na niewielki obszar kraju i brak ciężkiego przemysłu oraz istnienie wydajnego sektora transportu drogowego towarowy transport kolejowy jest w znacznym stopniu ukierunkowany na przewozy międzynarodowe, zwłaszcza między Niemcami i Szwecją.
Dla zwiększenia udziału rynkowego kolei konieczna jest poprawa jakości istniejącej infrastruktury i punktualności pociągów. W 2006 r. rząd przeznaczył 5 mld DKK na modernizację sieci torowej (do 2014 r.). Główne linie już zmodernizowano, co znacznie poprawiło punktualność.
Celem rządu jest zwiększenie rynkowego udziału transportu publicznego do 50 %. W 2009 r. rozpoczęto realizację „Green Transport Policy” (Zielonej Polityki Transportowej), zakłada ona inwestycje w wysokości 90 mld DKK, w tym 2/3 w transporcie publicznym. Jeżeli uwzględnić projekty finansowane przez użytkowników, to łączne inwestycje w transporcie publicznym wyniosą w następnej dekadzie ok. 150 mld DKK. W efekcie zostaną całkowicie zlikwidowane „wąskie gardła” w sieci kolejowej dzięki budowie nowych odcinków i linii.
Największym i szeroko dyskutowanym problemem jest zwiększenie zdolności przewozowej na linii Kopenhaga - Ringsted. Obsługuje ona obecnie ruch lokalny i krajowy ruch na dalekie odległości oraz międzynarodowe przewozy towarowe. Decyzja o wyborze wariantu rozwiązania zostanie podjęta jesienią 2009 r. Rząd preferuje budowę nowej linii, biegnącej równolegle do autostrady przez Kobe. Na zwiększenie zdolności przewozowej przeznacza się łącznie 12 mld DKK.
Jednym z elementów nowej polityki transportowej jest decyzja o zastąpieniu dotychczasowego systemu sygnalizacji nową technologią opartą na ERTMS-poziom 2. Na podmiejskich liniach węzła kopenhaskiego będzie zastosowany specjalny model miejski. Całość nowego systemu bezpieczeństwa ruchu pociągów będzie ukończona do 2020 r., a łączny koszt wyniesie 24 mld DKK.
Metro w Kopenhadze składa się z 2 linii i 17 stacji. Właścicielami metra jest państwo i władze komunalne. Zdecydowały się one na powiększenie sieci przez budowę całkowicie podziemnej linii okólnej o długości 15 km pod centrum miasta, w pełni zautomatyzowanej – Cityringen. Będzie ona miała połączenia nie tylko z istniejącymi liniami metra, ale także z podmiejskimi liniami kolejowymi i 3 stacjami kolei dalekobieżnej. Po ukończeniu Cityringen 85 % celów podróży w centrum miasta będzie osiągalnych za pomocą kolei lub metra. Linia okólna ma być uruchomiona w 2018 r.
System S-line (kolej podmiejska) w aglomeracji Kopenhagi otrzyma dodatkowy tor, który umożliwi bezkolizyjny przejazd pociągów dalekobieżnych (omijać będą pociągi podmiejskie, zatrzymujące się na każdej stacji). Postanowiono też zbadać możliwość automatyzacji ruchu pociągów podmiejskich.
Arhus - drugie co do wielkości miasto w Danii – również zmodernizuje i rozbuduje sieć kolei podmiejskich, przekształcając ją na system LRT (Light Rail Transit).
Transport autobusowy stanowi ważny element integracji systemu transportowego. Eksploatacja autobusów leży w gestii władz komunalnych, rzadziej władz regionalnych. Komercyjne dalekobieżne autobusy stanowią mały segment sektora transportowego. Rząd dąży do rozwoju komunikacji taksówkowej, chce zachęcić właścicieli samochodów prywatnych do korzystania z nich tylko wtedy, gdy jest to absolutnie niezbędne.
Bardzo ważnym środkiem transportu w Danii jest rower; integracja ruchu rowerowego i kolejowego polega m. in. na organizacji specjalnych parkingów przy stacjach kolejowych.
Do ważnych projektów transportowych należy też budowa stałej przeprawy mostowej przez cieśninę Fernmarnbelt między Danią a Niemcami, która będzie realizowana przez oba kraje.
Oprac. J. Ostaszewicz
125. Zarząd Transportu Publicznego w Danii.
Hansen M.: The Public Transport Authority in Denmark. European Railway Review. – 2009, nr 3, s. 12-16.
Słowa kluczowe: Dania, transport kolejowy, transport publiczny, infrastruktura kolejowa, zarządzanie, polityka kolejowa, sieć kolejowa, rozbudowa, przewozy transgraniczne, inwestycja, program.
Trafikstyrelsen – Zarząd Transportu Publicznego - jest agencją podległą duńskiemu Ministerstwu Transportu, utworzoną w 2003 r. Do jego zakresu działania należą:
- zarządzanie duńskimi kolejami państwowymi w zakresie regulacji, planowania, bezpieczeństwa i koordynacji przewozów w skali krajowej i międzynarodowej;
- doradztwo w sprawach polityki transportu publicznego i strategicznego rozwoju sektora;
- zarządzanie rynkiem dostawców usług kolejowych i kontraktami operacyjnymi transportu,
- nadzór nad szkoleniem maszynistów;
- regulacja taryf, podział zysków, zarządzanie danymi, nadzór nad warunkami ramowymi dla kolejowego transportu towarowego, współpraca z UE związana z kolejowym transportem pasażerski i towarowym.
Zadaniem Trafikstyrelsen jest pełniejsze powiązanie różnych środków transportu publicznego i zwiększenie ich społecznego znaczenia.
W zakresie infrastruktury zadaniem Zarządu Transportu Publicznego jest przeprowadzanie analiz, dających podstawę do podejmowania decyzji politycznych w zakresie inwestycji kolejowych. Podstawowym elementem tych studiów jest analiza kosztów i korzyści; ma ona decydujące znaczenie dla decyzji politycznych o realizacji danego projektu. Jeżeli uzyska on poparcie polityczne, to Zarząd Transportu Publicznego bada wówczas parametry przewozowe. Dopiero na tej podstawie podejmowana jest ostateczna decyzja. Jeżeli będzie ona pozytywna, to projekt zostanie przekazany zarządowi infrastruktury, którego zadaniem będzie wykonanie tego projektu. Zarząd Transportu Publicznego monitoruje realizację projektu.
Obecnie pod nadzorem Trafikstyrelsen są następujące projekty inwestycyjne:
* Kopenhaga - Ringsted: zwiększenie zdolności przewozowej na tym odcinku przez likwidację „wąskich gardeł”. Projekt jest wspierany przez UE. Rozważane są dwa rozwiązania:
piąty tor wzdłuż istniejącej linii Hvido - Hoje Taastrup,
budowa nowej linii dwutorowej na nowej trasie Ny Ellebjerg - Ringsted przez Koge.
Jesienią Zarząd Transportu Publicznego przedstawi ministrowi transportu wnioski dla podjęcia decyzji.
* Modernizacja stacji Norreport. Jest to najbardziej obciążona stacja w Danii, obsługująca ok. 90 tys. podróżnych dziennie (bez pasażerów korzystających z kopenhaskiego metra). Zarząd Transportu Publicznego jest odpowiedzialny za modernizację stacji pod kątem udogodnień dla podróżnych, dostosowanie jej do zaostrzonych wymogów przeciwpożarowych.
* Linia północno-zachodnia Roskilde - Holbae: Zarząd Transportu Publicznego wykonuje wstępny projekt poprawy parametrów tego odcinka (skrócenie czasu podróży, poprawa punktualności, zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów, poprawa rozkładu jazdy). Obecna zdolność przepustowa odcinka osiąga już poziom maksymalny, stając się „wąskim gardłem”. Celowe byłoby przy tym wprowadzenie nowoczesnego systemu zabezpieczenia ruchu pociągów - ERTMS. Zastosowanie tego systemu na linii północno-zachodniej będzie możliwe dopiero w 2020 r. Rozwiązaniem jest tymczasowa adaptacja istniejącego systemu sygnalizacji i kontroli ruchu pociągów, jest to jednak system przestarzały. Podobne problemy występują także na innych liniach kolejowych, również na nowo zaprojektowanych.
W styczniu 2009 r. parlament Danii zatwierdził plan rozwoju transportu, nastawiony przede wszystkim na transport kolejowy. W najbliższej przyszłości przed koleją stają nowe wyzwania: „kolej musi być niezawodna, bezpieczna i ultranowoczesna”.
Jednym z głównych celów strategicznych jest znaczne skrócenie czasu podróży między dużymi miastami (model „Jednej godziny”). Chodzi o skrócenie do 1 godziny czasu przejazdu następującymi trasami:
Kopenhaga - Odensee,
Odensee - Arhus,
Arhus - Aalborg.
Model ten będzie wprowadzany etapowo: najpierw na odcinku Kopenhaga - Odensee, gdzie będzie potrzebny nowy tor między Kopenhagą i Ringsted. Etap II zależy od zwiększenia prędkości na odcinku Arhus - Aalborg do 200 km/h, etap III wymaga znacznych zmian na odcinku Odense - Arhus i nie będzie zakończony przed 2020 r. Wprowadzenie modelu „Jednej godziny” rozważane jest i na innych odcinkach kolejowych.
Dużą inwestycją jest lądowe połączenie przez cieśninę Fehmarn Belt budowane we współpracy duńsko-niemieckiej. Będzie to 2-torowa linia kolejowa i 4-pasmowa autostrada między Puttgarden w Niemczech a Rodby w Danii. Konieczna jest przy tym modernizacja sieci drogowej i kolejowej w obu krajach. Uzgodniły one, że będą odpowiedzialne za budowę i sfinansowanie robót na swoim terenie. Dla Danii oznacza to:
- elektryfikację odcinka Ringsted - Rodby,
- budowę nowego dwutorowego odcinka Ringsted – Rodby,
- budowę mostów nad cieśninami Masnedsund i Guldborgsund.
Przeprawa ma być uruchomiona pod koniec 2018 r. Przygotowanie do prac budowlanych zajmie 3-4 lata, a sama budowa ok. 7 lat. Zarząd Transportu Publicznego będzie odpowiedzialny za analizę techniczną, ekologiczną i finansową inwestycji po stronie duńskiej.
Oprócz wyżej wymienionych projektów Zarząd Transportu Publicznego będzie przygotowywał kolejne przedsięwzięcia:
- poprawa zdolności przewozowej transportu kolejowego między Danią i Szwecją, w szczególności na trasie Kastrup - porty lotnicze w Kopenhadze;
- dobudowa torów na podmiejskim odcinku kolejowym między dworcem głównym w Kopenhadze a Hillerod;
- budowa dodatkowego toru na linii w południowej części Jutlandii,
- przygotowanie planu budowy terminalu intermodalnego, który ma powstać pod Koge, 50 km na południe od Kopenhagi;
- strategiczna analiza przyszłej elektryfikacji duńskiej sieci kolejowej.
Oprac. J. Ostaszewicz
Data utworzenia: 16/11/2009 @ 18:26
Ostatnie zmiany: 16/11/2009 @ 18:26
Kategoria: BI Numer 2009/10
Strona czytana 1751 razy
 Podgląd wydruku
 Wersja do druku
|
Katalogi on-line
Katalogi on-line
2. Transport kolejowy
Góra